Cela fait dix ans qu’Elon Musk promet une conduite entièrement autonome. Dix ans de versions successives, de démonstrations soigneusement mises en scène et de statistiques flatteuses. Une enquête au long cours de Reuters, publiée le 28 mai, vient fissurer la vitrine, et ça risque de faire plus mal qu’avec le Cybertruck. Neuf anciens annotateurs de données, un ex-ingénieur FSD et onze chercheurs en sécurité routière ont accepté de témoigner. Dix chercheurs sur onze considèrent les statistiques de sécurité avancées par Tesla comme du « marketing trompeur », pas comme une analyse sérieuse.
Comment Tesla gonfle-t-il ses statistiques de sécurité ?
Tesla, son directeur financier et Elon Musk répètent depuis un an que le FSD serait « jusqu’à dix fois plus sûr » qu’un conducteur humain. L’enquête démontre que cette affirmation repose sur trois biais méthodologiques qui, combinés, gonflent artificiellement les résultats.
Tesla ne comptabilise que les accidents ayant déclenché un airbag dans ses véhicules, puis compare ce chiffre au taux fédéral américain qui inclut tous les accidents nécessitant un remorquage, soit des incidents bien moins graves. En corrigeant cette asymétrie, la marge de sécurité revendiquée fond d’un facteur trois. Le deuxième biais porte sur l’âge du parc : Tesla compare ses véhicules (4,1 ans de moyenne) au parc américain global (12,8 ans), qui ne bénéficie ni du freinage d’urgence automatique ni de l’alerte de collision. Le troisième concerne la fenêtre de responsabilité : Tesla considère qu’un accident ne relève du FSD que s’il survient dans les cinq secondes suivant un désengagement du système, contre trente secondes pour le standard fédéral.
L’enquête ne s’arrête pas là et embraye sur le traitement des données de terrain. Les annotateurs, basés dans un bureau de l’Utah, passent leurs journées à visionner les flux captés par les huit caméras extérieures des Tesla en mode FSD. Ils décrivent des séquences où le système percute des animaux sans freiner, frôle des enfants dans des passages piétons et dépasse les limitations de 30 à 50 km/h en mode « Mad Max ». Un ex-annotateur résume : « On a tous vu le système échouer. » Un ancien ingénieur, lui, lâche : « Ne faites surtout pas confiance à Elon là-dessus. »
L’Europe va-t-elle ignorer ces signaux ?
L’enquête tombe au moment précis où le FSD progresse sur le continent. Les Pays-Bas ont été les premiers à approuver le système en avril 2026, après 1,6 million de kilomètres de tests encadrés par la RDW. La Lituanie a suivi en mai. Deux votes décisifs sont prévus à l’échelle européenne, d’ici fin 2026, pour une éventuelle reconnaissance continentale du FSD Supervised.
Reste que plusieurs homologateurs européens freinent. Des courriers internes entre régulateurs révèlent un scepticisme marqué côté allemand et français. Certains analystes estiment que ces deux pays exigeront leurs propres évaluations nationales, repoussant un éventuel déploiement généralisé à fin 2026, voire 2027. En France, Tesla organise des sessions d’essai depuis fin 2025, mais le FSD y demeure classé niveau 2 : le conducteur doit garder les mains sur le volant à tout instant. Le niveau 3, celui qui autoriserait le conducteur à lâcher le volant, reste réservé à des systèmes bien plus encadrés, comme le Drive Pilot de Mercedes (plafonné à 95 km/h sur autoroute), même si l’écurie allemande patine aussi.
Aux États-Unis, la NHTSA n’attend pas les Européens. L’agence a élevé son enquête au stade « Engineering Analysis » en mars 2026, dernière étape avant un éventuel rappel obligatoire, ciblant 3,2 millions de véhicules.
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Source : Reuters
