Le 9 juillet dernier, pendant que le conseil de surveillance de Volkswagen se réunissait à Wolfsburg, des salariés manifestaient devant une vingtaine de sites du groupe dans toute l’Allemagne. À l’ordre du jour de cette réunion sous très haute tension : un projet de restructuration présenté comme le plus lourd de l’histoire du constructeur, et peut-être de toute l’automobile européenne. Le premier constructeur du continent ne cache plus l’ampleur des dégâts.
Un plan si radical que même le conseil de surveillance dit non
Sur la table, le projet défendu par le patron Oliver Blume prévoirait jusqu’à 100 000 suppressions de postes dans le monde d’ici 2030, soit plus de 15 % des effectifs du groupe (657 000 personnes tout de même). La rupture est brutale avec l’accord signé fin 2024 avec le syndicat IG Metall, qui actait déjà 35 000 départs mais excluait noir sur blanc toute fermeture d’usine. Cette ligne rouge vient de voler en éclats : quatre sites seraient promis à l’arrêt, Zwickau et Emden dès 2031, l’usine de véhicules utilitaires de Hanovre en 2032, puis le site Audi de Neckarsulm en 2034.
Les représentants des salariés, qui pèsent lourd dans la gouvernance du groupe (le Land de Basse-Saxe, deuxième actionnaire, siège aussi au conseil), ont bloqué le volet social du projet. La direction n’a pas cédé pour autant et a déroulé sa stratégie 2030, qui ne nécessitait pas leur aval : capacité de production ramenée d’environ 12 à 9 millions de véhicules par an, catalogue divisé par deux, et jusqu’à 75 % de variantes en moins. La présidente d’IG Metall, Christiane Benner, promet de combattre les fermetures « par tous les moyens ». Blume, lui, assume dans une lettre aux actionnaires : « Notre modèle économique des dernières décennies ne fonctionne plus. » Les chiffres lui donnent malheureusement raison, avec un bénéfice net en chute de 28 % à 1,56 milliard d’euros au premier trimestre 2026.
L’électrique dévore ses propres pionnières
La liste des condamnées raconte une histoire plus cruelle que les bilans comptables. Zwickau, première usine du groupe entièrement convertie aux voitures électriques, est celle-là même qui a produit le deux millionième véhicule électrique de la marque en début d’année (une ID.3, pour l’anecdote). Emden a englouti des milliards dans sa conversion et tourne aujourd’hui bien en dessous de ses capacités, l’équivalent industriel d’un stade flambant neuf sans équipe pour y jouer. Hanovre s’accroche à un ID. Buzz qui rate ses objectifs de vente, et Neckarsulm attend toujours un modèle électrique à fort volume qui ne vient pas. Les usines punies sont précisément celles qui ont fait ce qu’on leur demandait.
Le plan de sauvetage à l’étude ajoute une couche d’ironie : pour remplir ces sites sous-utilisés, le groupe étudierait l’assemblage en Allemagne de modèles électriques développés avec ses partenaires chinois, comme SAIC ou Xpeng. Zwickau est régulièrement citée comme candidate. Autrement dit, l’usine vitrine du savoir-faire électrique allemand pourrait devoir sa survie à des voitures conçues à Shanghai ou Hefei. Le rapport de force de la voiture électrique mondiale tient tout entier dans ce renversement.
Pour l’automobiliste européen, la facture de cette cure se lira au catalogue : moitié moins de modèles d’ici 2030, et une prochaine Volkswagen électrique qui aura peut-être été pensée en Chine. Le made in Germany, lui, négocie son préavis.
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Source : Automotive News
