Le paradigme chez BYD change. Le constructeur ne va plus se contenter d’adapter des voitures chinoises au marché européen. Cette BYD Dolphin G DM-i est le premier modèle de la marque pensé pour l’Europe et qui ne sera pas commercialisé sur d’autres marchés. On ne pouvait donc pas passer à côté de l’occasion de la tester.
Un design des plus consensuels
Cette BYD Dolphin G DM-i ne devrait pas trop diviser par son style. La citadine de segment B du constructeur de Shenzhen ne prend pas trop de risques en termes de design. On remarque à l’avant des projecteurs au rendu un peu agressif par une signature lumineuse acérée. Ces phares sont reliés par un bandeau noir. Le bas du bouclier a une entrée d’air pour refroidir le bloc thermique de cette motorisation PHEV.
De profil, c’est aussi très épuré, les poignées de portes sont intégrées à la carrosserie, le toit est assez droit et haut tandis que le montant C est peint en noir pour fluidifier la ligne. La voiture repose sur des jantes de 18 pouces sur notre version d’essai (16 pouces en série). À l’arrière, on remarque un petit aileron et un bandeau interfeux éclairé.
Côté dimensions, on note 4,16 m de long, 1,57 m de haut, 1,82 m de large et un empattement de 2,61 m. Il s’agit d’une grande citadine, même pour le segment B s’approchant des compactes du segment supérieur.
Habitacle : des éléments rares sur une citadine
Quand on est monté à bord de la BYD Dolphin G DM-i, on a tout de suite trouvé la position de conduite un peu haute. Le siège conducteur peut se baisser mais pas le passager. Cet écueil est aussi à signaler pour la banquette arrière de la voiture qui se montre plutôt haute et avec un dossier droit. Les personnes dépassant 1,80 m auront l’impression d’avoir « le ciel qui leur tombe sur la tête » ou rencontreront parfois le plafonnier, surtout à l’arrière.
En revanche l’espace aux jambes à l’arrière est suffisant pour un adulte. Le coffre offre lui un volume de 425 litres à 1 255 litres.
La connectivité est bien présente dans cette BYD Dolphin G DM-i. Il y a même plus que ce que l’on peut retrouver dans une citadine. On retrouve un grand écran tactile de 12,8 pouces assez réactif, pas très difficile d’usage. Il faut fouiller dans certains menus pour trouver des fonctions comme le changement de sonorité du clignotant, mais fort heureusement, une fois paramétré, il n’est plus nécessaire de le faire à chaque démarrage.
Cet interface est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ce qui est pratique à l’usage. Il suffit de poser son téléphone dans l’accessible emplacement de charge à induction et la connexion se fait directement en démarrant la voiture une fois une première synchronisation réalisée.
Côté information de conduite, le conducteur dispose d’un écran de 10,8 pouces sous les yeux dont les affichages sont légèrement personnalisables pour modifier les infos présentées. Toutefois la définition de cet écran n’est pas des plus flatteuses, il apparait parfois un peu faible en luminosité lorsque le soleil lui tombe dessus.
La BYD Dolphin G DM-i propose un affichage tête haute. Il s’agit d’un équipement qui n’était pas présent sur le segment des citadines. BYD importe une technologie d’un segment supérieur comme certaines aides à la conduite, notamment la caméra 360 degrés ou le détecteur d’angle mort. Il faut aussi noter la présence du régulateur de vitesse adaptatif.
Motorisation : la première citadine PHEV
Renault Clio, Peugeot 208, Opel Corsa, Dacia Sandero, Toyota Yaris… Faire la liste de toutes les citadines proposées sur le marché français serait très long et on se demande comment BYD peut se distinguer dans un environnement aussi concurrentiel avec déjà tous les types de motorisations proposés. Toutes, non, une motorisation résistait encore et toujours aux citadines : l’hybride rechargeable.
Voilà comment BYD se distingue de la nombreuse et féroce concurrence sur ce segment, en proposant sa technologie Super-Hybrid DM-i. On retrouve alors un moteur électrique synchrone à aimant permanent associé à une batterie de 7,4 kWh ou 18,3 kWh selon la version choisie. Le moteur essence 1,5 litre, conçu et fabriqué par BYD, est majoritairement présent pour créer de l’énergie électrique, mais il peut aussi participer à l’entrainement des roues lorsque le besoin s’en fait sentir.
La puissance combinée donne 212 chevaux et 250 Nm avec un 0 à 100 km/h réalisé en 8,2 secondes. L’autonomie électrique est de 40 km avec la petite batterie uniquement sur la version d’entrée de gamme et 105 km sur les 3 autres finitions. En combinant l’usage du moteur essence et son réservoir, l’autonomie atteint 1040 km en théorie.
La consommation annoncée d’essence est de 1,4 l/100 km, celle du mode 100 % électrique à 16 kWh/100 km. Si nous avons relevé un peu plus de 2 l/100 km en usage hybride, le mode 100 % électrique n’était pas loin de la consommation annoncée.
Et on doit l’avouer, seulement 16 kWh/100 km pour une hybride rechargeable, c’est plutôt pas mal. C’est presque ce qu’annonce une Peugeot e-208 et un peu supérieur à une Renault 5 E-Tech. Le poids est comparable entre ces deux références électriques et celui de la BYD Dolphin G DM-i, soit 1 555 kg pour la chinoise.
Sans grand défaut sur la route
Sans être excitante à conduire, comme peuvent l’être certaines citadines, la BYD Dolphin G DM-i n’a pas de grosse ombre au tableau. Elle se montre silencieuse, la direction est douce bien qu’un peu trop démultipliée si vous aimez les comportements directs. Elle dispose de plusieurs modes de conduite permettant de changer la réactivité de la pédale d’accélérateur.
Dans l’ensemble la voiture est plutôt homogène. On doit toutefois vous parler d’une évolution importante. BYD a pensé la Dolphin G DM-i pour le marché européen exclusivement (du moins pour l’instant) et on remarque sur ce modèle une suspension bien plus rigide que ce qu’on connaissait chez le constructeur chinois. La marque nous avait habitués à des voitures souples, très souples, au bénéfice du confort mais au détriment du comportement routier.
Et en Europe le comportement routier est un argument important. Sans avoir eu confirmation de BYD, on peut imaginr que cette BYD Dolphin G DM-i est volontairement plus raide en amortissement pour tenter de satisfaire les Européens. Pourquoi pas, cela nous fait penser à ce que l’on peut retrouver sur les berlines allemandes, elles aussi plutôt sèches en amortissement. Et si cela profite au comportement routier, tant mieux.
La transition entre le mode tout électrique et hybride avec le moteur thermique en route se fait en douceur. On entend que le moteur à combustion tourne, mais il n’est pas dirigeant.
Malheureusement le planning des essais ne nous a pas permis de rouler avec la batterie déchargée. Mais BYD a organisé une session avec des journalistes prenant le volant batterie vidée (en réalité déchargée autour de 20 %). Les consommations tournent autour de 4 l/100 km, mais en pratiquant l’éco-conduite lors d’un challenge organisé. On peut tabler sur 5 à 6 l/100 km si vous ne chargez pas la BYD Dolphin G DM-i. Mais sans la charger, elle perd tout son intérêt. Autant acheter une hybride classique.
Prix et conclusion
Hybride rechargeable, bien équipée, assez neutre à la conduite et suffisamment spacieuse, la BYD Dolphin G DM-i semble cocher toutes les cases pour occuper une place de choix sur le marché des citadines.
Elle débute à 23 990 euros avec la petite batterie, et 26 990 euros avec la grande batterie. Cette version sera certainement celle plébiscitée. Elle navigue aux mêmes tarifs qu’une Toyota Yaris et qu’une Renault Clio 6 hybride, qui offrent moins de puissance et qui se contentent d’être de simples hybrides.
Il reste maintenant à savoir si une motorisation PHEV est pertinente sur ce marché des citadines. Par essence, une citadine est pensée pour la ville, avec donc des places de parking en résidence ou dans la rue qui ne sont pas toujours électrifiées, ce qui n’incite pas à brancher sa voiture. On a du mal à croire que des automobilistes brancheront leur PHEV sur des chargeurs rapides, ce qui limite quelque peu l’usage.
À notre sens, une motorisation hybride classique fait davantage de sens sur ce segment, surtout si vous craignez de manquer d’autonomie et de polyvalence avec une 100 % électrique. L’achat d’une hybride rechargeable sera, selon nous, une solution provisoire aussi sur le segment des citadines avant de passer à l’électrique tôt ou tard.
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