Quand Trek sort un VAE premium, le souvenir du Domane+ SLR 6 AXS remonte inévitablement à la surface. Ce vélo à 9 100 euros, que nous avions testé fin 2023, nous avait laissés sans voix : 12,6 kg sur la balance, un moteur TQ HPR50 presque invisible et des sensations de conduite que l’on n’avait alors jamais ressenties sur un vélo électrique. Mais le Domane+, aussi prodigieux soit-il, restait un vélo de route « all road », taillé avant tout pour l’asphalte, même si son comportement sur les pistes boueuses du bois de Vincennes nous avait bluffés.
Le Checkpoint+ SL 6 AXS joue dans un registre différent. À 5 999 euros, il revendique une orientation gravel endurance assumée, multiplie les fixations pour les aventures au long cours et chausse des pneus plus larges. Moins stratosphérique dans son positionnement, mais tout aussi ambitieux. Nous l’avons mis à l’épreuve sur plusieurs sorties mêlant bitume, chemins et pistes forestières. Et la machine n’a pas démérité.
Une finition qui fait se retourner
Le premier contact est immédiat et sans ambiguïté. La finition du Checkpoint+ SL 6 AXS est absolument parfaite. Sa peinture bicolore, d’une qualité irréprochable, ne passe pas inaperçue : lors de nos sorties, quelques cyclistes croisés ont pris le temps de se retourner pour le regarder. Le design est élégant, moderne, sans sombrer dans la surcharge visuelle si tentante dans cette catégorie.
Le cadre en carbone OCLV Série 500 — un cran en dessous de l’OCLV 800 Series réservé au Domane+ — est soigné dans ses moindres détails. L’acheminement des câbles est entièrement interne et parfaitement invisible de l’extérieur. On note également la présence d’un garde-chaîne intégré, de fixations pour garde-boue masquées et d’un standard UDH (Universal Derailleur Hanger) facilitant les futures évolutions de transmission. L’axe traversant chanfreiné en 142 x 12 mm à l’arrière complète ce tableau technique cohérent.
La fourche est elle aussi en carbone, avec une douille de direction conique, munie de fixations pour porte-bagages et garde-boue ; combinée aux nombreux points d’ancrage répartis sur le cadre pour sacoches de triangle, de cadre et de tube horizontal, ainsi que pour porte-bagages avant et arrière. Le Checkpoint+ SL 6 AXS est clairement conçu pour partir à l’aventure chargé. C’est une « bikepacking machine » qui ne dit pas son nom.
Il faudra néanmoins accepter que ce modèle ne soit pas strictement « full carbone ». Le cintre Bontrager Elite Gravel, le pédalier Praxis et les roues Bontrager Paradigm Comp 25 sont en aluminium ; les puristes le remarqueront. En pratique, cela n’altère en rien les sensations de conduite — on y reviendra. Cela permet aussi de contenir un prix qui aurait sans doute encore grimpé avec des composants carbone de bout en bout.
Une transmission taillée pour la robustesse
C’est du côté de la transmission que l’on mesure le mieux le positionnement exigeant de ce Checkpoint+. Trek a opté pour un groupe SRAM intégralement électronique, articulé autour de leviers Rival AXS E1 à 13 vitesses, couplés à un dérailleur arrière SRAM GX Eagle AXS de type T. Ce dernier est, en temps normal, l’apanage du VTT, mais Trek l’a choisi ici avant tout pour sa robustesse éprouvée sur tous types de terrains. Bonne idée, on le vérifiera plus loin.
La cassette SRAM Eagle XS-1275 en 10-52 dents sur 12 rapports offre une plage de développement de 520 %, de quoi aborder aussi bien une pente ardue qu’un long faux plat à vitesse soutenue. Le plateau unique est limité à 44 dents, cohérent avec la vocation gravel endurance du vélo. La chaîne GX Eagle de type T vient boucler cet ensemble qui inspire confiance avant même de monter en selle.
Les roues Bontrager Paradigm Comp 25 sont « tubeless ready » avec une largeur de jante de 25 mm. Elles chaussent des pneus Bontrager Girona Pro en 700 x 42 mm, eux aussi tubeless. Le dégagement des passages de roue autorise des pneumatiques jusqu’à 50 mm sans garde-boue (42 mm avec), ce qui laisse une belle marge de manœuvre pour qui souhaite rouler encore plus confortablement sur les sentiers.
Le freinage est confié à des disques SRAM Paceline de 160 mm en centerlock, compatibles avec des rotors jusqu’à 180 mm si besoin. La tige de selle est en carbone (Bontrager, 27,2 mm, déport de 8 mm), point important qui distingue ce modèle de la gamme inférieure. La selle Verse Short Comp de 145 mm de large, avec ses rails en acier, est tout à fait correcte. Enfin, l’écran LED TQ compatible Bluetooth et ANT+ assure le pilotage de l’ensemble motorisation avec un affichage sobre mais lisible en toutes conditions.
Un cadre qui avale tout, une transmission sans faille
C’est sur les pistes du bois de Vincennes — terrain que nous connaissons bien — que le Checkpoint+ SL 6 AXS a révélé sa vraie nature. Le cadre OCLV Série 500 est une réussite franche : rigide comme il se doit pour restituer fidèlement l’énergie fournie au pédalage, mais aussi capable d’encaisser des chocs franchement sérieux. Lors d’une de nos sorties, un bloc de béton dépassant d’une dizaine de centimètres d’un chemin, pris de plein fouet à bonne vitesse : ça secoue, mais le vélo absorbe sans la moindre alerte et sans le moindre bruit suspect.
Sur l’anneau cyclable du Polygone du bois de Vincennes, nous avons atteint les 45 km/h dans un faux plat descendant. Dans le faux plat montant, nous nous sommes maintenus sans peine dans le sillage du peloton ; l’avantage d’un VAE de seulement 13,81 kg. Sur les chemins entremêlés de graviers plus proches de petites pierres, sur les pistes sableuses réservées aux chevaux, le Checkpoint+ avance avec une assurance déconcertante. Sa géométrie gravel endurance (posture légèrement plus redressée que celle du Domane+), s’adapte parfaitement à cette utilisation mixte. On est engagé vers l’avant, dans une position tonique et énergique, sans jamais être plié en deux.
Le système IsoSpeed, placé en haut du tube de selle, fait une nouvelle fois la preuve de sa pertinence. En isolant le tube de selle du reste du cadre pour offrir une flexion verticale, il absorbe les inévitables vibrations des revêtements cahoteux sans jamais dégrader la rigidité ou le rendement global de l’ensemble.
La transmission SRAM GX Eagle AXS tient toutes ses promesses de robustesse. Malgré nos passages sur des chemins défoncés, quelques sauts sur des obstacles imprévus et des situations qui auraient pu déstabiliser un système moins bien conçu, pas le moindre incident mécanique à noter. Les changements de rapports sont nets, précis, instantanés. Le double tap sur la gâchette, qui permet de tomber plusieurs rapports d’un coup, ajoute une fluidité supplémentaire dans les transitions de rythme. La cassette 10-52 dents couvre vraiment toutes les situations sans exception.
Le moteur TQ-HPR60 est l’évolution directe et logique du HPR50 qui équipait le Domane+ SLR 6 AXS. Avec 60 Nm de couple — contre 50 Nm sur son aîné — et une puissance de 350 W en pointe (250 W en continu), il progresse sur les deux critères les plus importants, tout en conservant sa légèreté caractéristique : seulement 1,92 kg. Sa technologie à démultiplicateur harmonique à anneau à broches garantit compacité et silence quasi absolu. Les sorties en forêt ne sont absolument pas perturbées par son fonctionnement.
Son comportement en situation est exemplaire. L’assistance se déclenche avec une progressivité remarquable, sans le moindre à-coup, ce qui la rend naturelle et intuitive. Dans les côtes les plus raides, il devient véritablement précieux : dans la rue réputée la plus pentue de Paris, dépassant les 17 % de dénivelé, nous avons maintenu une vitesse d’environ 17 km/h sans jamais forcer.
Les trois modes d’assistance (Eco, Mid, High) sont entièrement personnalisables via l’application Trek Central : puissance maximale jusqu’à 350 W, niveau d’assistance entre 25 et 200 % et vitesse de déclenchement allant du progressif au rapide. Un bémol toutefois : l’application Trek Central reste fonctionnelle, mais son interface accuse sérieusement son âge. Dans un univers où chaque application mobile rivalise de modernité et d’ergonomie, celle de Trek fait figure de rescapée. Il serait grand temps de lui offrir une refonte à la hauteur du vélo qu’elle pilote.
Une autonomie à lire avec un autre regard
La batterie TQ de 360 Wh peut inquiéter au premier abord face aux 400, 510 ou même 750 Wh que l’on trouve sur certains VAE urbains. Mais appliquer au Checkpoint+ SL 6 AXS la même grille de lecture serait une erreur de jugement.
La logique de ce gravel électrique est fondamentalement différente. Grâce à son faible poids et à son excellent rendement de cadre, on franchit le plus souvent les 25 km/h au-delà desquels l’assistance s’interrompt automatiquement. On roule donc une bonne partie du temps sans aide électrique, ce qui transforme radicalement l’équation énergétique.
En témoigne cet exemple concret issu de notre essai : sur une sortie d’une vingtaine de kilomètres mêlant chemin, ville et route, avec le moteur réglé en assistance maximale permanente, nous avons consommé 40 % de la capacité de la batterie. À ce rythme, 60 km sont tout à fait envisageables dans les mêmes conditions. Sur un profil plus clément et en mode Eco, l’autonomie annoncée de 80 km par Trek paraît tout à fait réaliste.
Pour les aventuriers les plus gourmands, Trek propose en option un Range Extender de 160 Wh à monter sur l’un des deux porte-bidons, qui augmente théoriquement l’autonomie de 44 %. Une solution pratique, qui évite de repenser la silhouette du vélo. Dernière considération, souvent oubliée : avec un vélo de 13,81 kg, tomber en panne de batterie reste une aventure bien moins dramatique qu’avec un VAE urbain de 23 ou 25 kg.
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