Revin, commune de 5 700 habitants nichée dans les boucles de la Meuse. Le décor, splendide, est pourtant marqué par les stigmates d’une gloire industrielle passée. Ici, les noms de Faure, Arthur Martin, Porcher ou Electrolux résonnent encore comme les fantômes d’une époque où la ville comptait plus du double de sa population actuelle. C’est précisément ici, sur l’ancienne friche Porcher, que se joue aujourd’hui une partie du futur de la mobilité douce européenne.
Un faux-semblant révélateur : Cibox, le bras armé de Fiido en France
À notre arrivée, l’invitation était claire : visiter l’usine Fiido. Pourtant, la réalité est plus subtile et, au final, bien plus intéressante d’un point de vue économique. Ce bâtiment moderne de 17 500 m² n’appartient pas à la marque chinoise. Il s’agit du nouveau centre de production de Cibox, une entreprise francilienne qui a investi 22,5 millions d’euros pour transformer ce site en un hub européen du cycle et de la micro-mobilité.
Cibox y assemble ses propres produits sous la marque Yeep.me, mais opère également en tant que sous-traitant pour des acteurs internationaux comme Fiido, mais aussi la société de location de vélos et trottinettes en « free floating » Bird. Cette stratégie de sous-traitance permet à Fiido de revendiquer un ancrage local sans pour autant porter seule l’investissement immobilier et humain du site. Pour la région, le résultat est concret : 140 employés travaillent désormais sur le site, un chiffre en forte progression par rapport aux 55 créations d’emplois initiales lors de l’inauguration en avril 2025.
Le pari de la réindustrialisation : subventions et stratégie politique
Pourquoi s’installer dans les Ardennes plutôt qu’ailleurs en Europe ? La réponse est à la fois logistique et financière. Le projet a bénéficié d’une mobilisation collective des acteurs publics. Sur l’investissement total, 9 millions d’euros proviennent de subventions publiques :
- 5 millions d’euros de l’État, via le plan France Relance (3,7 millions d’euros pour le recyclage foncier des friches) et des dotations au soutien à l’investissement local ;
- 2 millions d’euros de la Région Grand Est ;
- 2 millions d’euros de la communauté de communes Ardennes Rives de Meuse.
À cela s’ajoute le rôle de la SPL Immobilier (Société publique locale), qui a racheté le bâtiment pour 9,4 millions d’euros afin de le louer à Cibox. Fiido, de son côté, bénéficie indirectement de ces infrastructures tout en étant inclus dans la première vague de bénéficiaires des aides France 2030 pour l’industrie du vélo.
Pour Fiido, l’objectif est triple : réduire les délais de livraison (passant de 20 à 7 jours), diminuer l’empreinte carbone liée au transport de 75 % et s’assurer d’une conformité parfaite avec les normes européennes strictes, notamment la norme EN 15194.
Immersion dans le processus de fabrication : de la pièce détachée au vélo prêt à rouler
Comme lors de notre visite de la Manufacture française du cycle, nous avons pu assister aux étapes précises de l’assemblage d’un VAE Fiido, un processus qui mélange haute technologie importée et minutie manuelle locale. L’usine produit actuellement entre 200 et 300 vélos par jour ; il faut environ une heure (cela varie selon les modèles) pour assembler un exemplaire de A à Z.
La réception des composants et la préparation des cadres
La base de la production reste une stratégie hybride. Si l’assemblage est français, les composants stratégiques (moteurs, batteries, cadres) arrivent de Chine par conteneurs. Dans les allées de l’usine, on peut voir des rangées impressionnantes de cadres nus, notamment ceux du best-seller C11 Pro et du très esthétique C21. Ces cadres sont stockés sur des chariots mobiles avant d’entrer sur la ligne de montage.
Le rayonnage des roues : une automatisation chirurgicale
C’est l’une des étapes les plus impressionnantes visuellement. Cibox a investi dans des machines automatisées venant de Chine et du Japon pour le rayonnage des roues et des moteurs-moyeux.
Les ouvriers préparent d’abord les moyeux et les rayons manuellement.
Pour les moteurs-moyeux, c’est une machine qui se charge de placer les rayons.
La machine à rayonner prend ensuite le relais pour assurer une tension parfaite et uniforme de chaque rayon sur la jante.
Une presse spécialisée vient finaliser la structure de la roue avant que le pneu et le disque de frein ne soient installés par un opérateur muni d’une visseuse de précision.
L’assemblage du cockpit et de l’électronique
Sur des tables de travail dédiées, les guidons sont préparés à l’avance. Les poignées, les leviers de frein et les écrans de contrôle sont montés avec soin. Parallèlement, le câblage électrique, souvent dissimulé à l’intérieur du cadre pour plus d’esthétique, est inséré.
La ligne de montage principale
C’est ici que le vélo prend vie. Le cadre est fixé sur un support qui avance le long d’une ligne d’assemblage. Les employés locaux, formés aux spécificités de la micro-mobilité, installent successivement la fourche, le cockpit préparé, le pédalier et, surtout, la batterie.
Pour les modèles Fiido, la batterie est souvent un élément clé, comme celle du D11 intégrée dans la tige de selle ou celle amovible du C11 Pro. Les batteries sont stockées avec précaution dans des caisses ignifugées avant leur installation.
Contrôle qualité et tests finaux
Fiido insiste sur ce point : « made in France » doit rimer avec qualité supérieure ou égale aux standards mondiaux. Chaque vélo subit une inspection électrique complète (tests de la batterie, du contrôleur, des capteurs) et un test de conduite simulé pour vérifier l’assistance au démarrage, le freinage et les modes d’assistance logicielle.
Conditionnement et logistique
Une fois validé, le vélo est protégé par d’épaisses mousses de protection. Il est ensuite placé dans son carton d’expédition final, souvent accompagné d’un kit d’accessoires (outils, pédales). Les cartons, marqués du logo Fiido, de la mention du modèle et du camion de transport auxquels ils sont destinés, sont empilés sur des palettes dans la zone de stockage, prêts à être expédiés vers les clients européens.
L’équation économique : le prix peut-il rester le même ?
C’est la question qui brûle les lèvres : produire en France coûte plus cher qu’en Chine. Pourtant, Fiido maintient sa politique de prix très agressive. Un modèle Fiido peut être vendu jusqu’à trois fois moins cher que ses concurrents directs chez des marques établies.
La marque explique qu’elle accepte de réduire ses marges au minimum pour pénétrer le marché. Le surcoût de la main-d’œuvre française est en partie compensé par les économies réalisées sur la logistique (moins de conteneurs, moins de frais de douane sur les produits finis) et par l’efficacité du site de Cibox. « Nous ne répercutons pas le coût de la production française sur le prix de vente final pour le consommateur », nous a-t-on assuré lors de notre visite.
Un moteur pour le renouveau local
L’ambition de Cibox et de ses partenaires comme Fiido ne s’arrête pas là. L’objectif est de continuer à augmenter la production et de créer un véritable écosystème autour du cycle, attirant des services après-vente, des centres de réparation et des préparateurs logistiques dans les 20 000 m² de locaux industriels encore disponibles à proximité. Pour autant, Fiido n’en tire pas encore parti, le SAV de ces modèles restant toujours approximatif, comme l’explique notre enquête sur la maintenance des VAE chinois achetés en ligne.
Un modèle hybride pour l’avenir ?
La visite de cette usine nous a montré une facette méconnue de l’industrie moderne. Si Fiido communique sur « son usine », la réalité d’un partenariat industriel avec un acteur expert comme Cibox est bien plus porteuse d’espoir pour l’économie locale. Ce modèle, où le design et les composants viennent d’Asie, mais où l’assemblage final, le contrôle qualité et la logistique sont ancrés au cœur des territoires, pourrait-il être la clé d’une réindustrialisation durable de la France ? Comme en témoigne également le partenariat signé entre les constructeurs automobiles Stellantis et Dongfeng pour produire des voitures de la société chinoise dans l’usine rennaise du premier.
Reste désormais à voir si la volonté de ces sociétés chinoises est portée par une réelle politique industrielle ou si elle permet uniquement de profiter de quelques subventions et d’étendre un peu plus le « soft power » d’un pays qui a tout à gagner à le faire.
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