Une Alpine de plus de 2 tonnes peut-elle vraiment faire rêver ? Car c’est une chose d’applaudir des deux mains les remontées de Pierre Gasly le week-end au volant de sa F1 et une autre de se retrouver dans le SUV frappé du même logo le lendemain. Et pourtant, c’est à cet exercice assez périlleux qu’invite l’A390 GT, la version la plus « basique » de la voiture électrique familiale d’Alpine.
En attendant une A110 électrique qui promet la foudre à qui en prendra le volant, voici notre essai de sa grande sœur, l’A390 GT.
Un SUV qui a de l’allure
Enfin un SUV qui a du style ! Notre première impression lorsqu’on avait découvert il y a des mois de cela l’A390 GT n’a pas changé d’un iota au moment de la rencontrer « pour de vrai ». Surprise : notre voiture de test n’embarque pas le coloris bleu Alpine traditionnel mais un bleu abysse plutôt pétillant dont les reflets changent en fonction de la lumière. Le rendu est du plus bel effet.
Un cockpit pour apprentis pilotes
Assurément, ce qui marque le plus lorsqu’on monte à bord de l’A390 GT, c’est l’environnement de conduite autour du pilote. Si par certains aspects, l’intérieur de la voiture rappelle celui d’un SUV traditionnel (grand écran central, planche de bord plutôt dépouillée), le regard est automatiquement attiré par des boutons plus originaux.
Sur le volant d’une part avec un bouton poussoir rouge (OV) qui ne demande qu’à être activé, mais aussi une molette bleue qui intrigue elle aussi. Nous y reviendrons. Car dès qu’on détourne le regard, on tombe aussi sur d’autres particularités, comme la boîte de vitesses automatique qui se résume à trois boutons… comme sur l’A110 et l’A290, mais surtout comme sur une manette.
À bien y regarder, c’est bien de jeu dont il est question. Alpine assume pleinement ce côté ludique qui fait de son habitacle un simulateur de jeu vidéo. Le bouton rouge « OV » qui donne tant envie, n’est rien d’autre que « l’Overtake », la touche plaisir de ce volant. Celle-ci délivre toute la puissance du bolide sur une courte séquence d’une dizaine de secondes. Idéal pour frissonner, pratique pour doubler, même si l’Alpine ne souffre d’aucune difficulté dans cet exercice.
Quant à la molette bleue hyper stylisée, elle sert à choisir le niveau de récupération au freinage. Là où d’autres optent pour des palettes derrière le volant ou une simple touche, Alpine choisit un moyen encore plus ludique et plus marqué qui donne l’impression au conducteur d’être réellement un pilote.
Mais la plus grande réussite d’Alpine sur cet habitacle est ailleurs : c’est celle d’avoir transformé un intérieur en grande partie emprunté au Scenic en cockpit aussi plaisant pour les passagers que pour le pilote.
Un jeu vidéo plaisant et engageant
Il ne suffit pas d’ajouter trois touches et de simuler une manette pour donner une tonalité vidéoludique à sa voiture. Il faut aussi que ces choix de design soient poursuivis dans la conduite et dans la partie logicielle.
Sur cet aspect aussi, Alpine ne s’est pas trompé de chemin. La conduite, comme nous le verrons par la suite, répond aux attentes. Mais l’interface permet aussi de s’imprégner davantage de l’esprit de cette Alpine.
En effet, la partie logicielle de l’A390 GT, toujours basée sur Android, intègre quelques fonctionnalités propres au modèle sportif : des challenges pour tester sa conduite, en mode « agilité » , « puissance » ou « endurance », un mode pour vérifier sa capacité à récupérer de l’énergie… et surtout un diagramme GG pour visualiser les limites d’adhérence de la voiture et tenter de mieux maîtriser les transferts de masse dans les virages.
L’A390 GT sur la route, ça vaut quoi ?
L’A390 GT est une Alpine à tous points de vue. Malgré son gabarit imposant et son poids, elle se distingue par son dynamisme et ses performances. Son 0 à 100 km/h en 4,8 secondes est jouissif sans être brutal, mais attention, la moindre seconde d’inattention peut aboutir à un tour de magie : celui de faire disparaitre quelques points sur votre permis.
On apprécie également la gestion de son châssis et de sa direction même sur une conduite engagée et des enchaînements de courbe. Sa tenue de route est surprenante. En ville, le SUV d’Alpine redevient sage et étonnamment agile. Assurément, cette polyvalence, on ne l’avait pas vue venir.
Notre seul bémol concerne le dosage de la pédale de frein qui demande un certain temps d’adaptation pour être appréhendé. L’A390 GT n’est pas un modèle de gestion de la course de la pédale, notamment lorsque les vitesses augmentent et que le freinage s’intensifie. On a alors l’impression de devoir écraser la pédale pour avoir un peu de répondant. À allure plus modérée, la récupération d’énergie en décélération élimine ce souci, mais on apprécie parfois de s’éloigner de la conduite One Pedal.
Autonomie et consommation
La recherche de performances n’est pas toujours compatible avec l’efficience et l’A390 GT en est malheureusement le parfait exemple. Nous n’irons pas jusqu’à dire que l’éco-conduite n’a pas d’emprise sur le bolide d’Alpine, mais disons qu’il est bien difficile de faire baisser sa consommation moyenne, même en levant le pied. Et que de toute façon, la voiture n’invite pas du tout à ce type de conduite.
Le résultat, c’est que malgré tous nos efforts nous n’avons pas réussi à descendre sous les 20 kWh/100 km sur un parcours mixte. Et dès qu’on monte dans les tours, la consommation approche les 30 kWh/100 km. C’est évidemment beaucoup et ça fait perdre de l’intérêt au fait d’avoir embarqué la plus grande batterie disponible dans le catalogue de Renault. En conséquence, si Alpine annonce 550 km avec son accumulateur de 89 kWh, il nous semble déjà bien compliqué de pousser jusqu’à 400 km pour peu qu’on se retrouve plus ou moins longtemps sur une autoroute.
Ce n’est malheureusement pas beaucoup plus convaincant sur le volet recharge. Sur ce point, l’Alpine A390 GT souffre d’un choix structurel, celui de la plateforme 400 V sur laquelle elle a été conçue. En conséquence, sa puissance de recharge est limitée à 150 kW, une valeur tout juste dans la moyenne. Or à 70 000 euros, on est en droit d’attendre un peu plus que la moyenne.
Sur la consommation, Alpine a clairement privilégié la performance à l’efficience sur cette A390 GT. Compte tenu de la promesse de départ, il est bien difficile de lui en tenir rigueur. Sur la recharge, la marque sportive de Renault ne peut malheureusement pas faire mieux pour le moment et c’est un problème.
Prix : la plus chère des Renault
Il faudra près de 70 000 euros pour pouvoir prendre le volant de l’Alpine A390 GT. C’est une somme, et plutôt difficile à expliquer lorsqu’on prend en compte qu’une bonne partie des pièces utilisées, y compris de l’habitacle, est la même que sur un Scenic.
Alpine a fait ce qu’il fallait pour monter en gamme et pour proposer un niveau d’équipement qu’on ne croise que chez les concurrents les plus prestigieux, mais il en ressort une facture particulièrement salée qui sera nécessairement un frein pour une bonne partie des acheteurs, y compris les plus patriotes.
Verdict du test :
Même parmi les SUV sportifs, l’Alpine A390 GT n’est pas une voiture comme les autres. La marque sportive de Renault est parvenue à proposer une voiture qui allie style, originalité, plaisir de conduite et fun. C’est relativement rare pour être souligné, mais cette réussite n’est atteinte qu’au prix d’un tarif prohibitif.
Surtout, malgré toutes ses qualités dynamiques, l’A390 GT souffre de faiblesses structurelles incompatibles avec son niveau tarifaire. La plus emblématique, c’est sa puissance de charge qu’on retrouve sur des véhicules 50 000 euros moins chers.
Ce tarif place l’A390 GT directement face à une Porsche Macan nettement plus évoluée techniquement parlant. À 5 000 euros de moins, on trouve encore une Tesla Model Y Performance, certes très commune par son design, mais plus puissante et dotée d’une meilleure autonomie.
En définitive, l’A390 GT conviendra surtout à ceux qui privilégient le style au rapport qualité/prix ainsi qu’aux entreprises qui sauront apprécier les avantages liés à son éco-score.
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