Et si la troisième était la bonne ? Le Polestar 3, SUV 100% électrique de la marque sportive de Volvo, est en mode conquête en Europe, où il veut s’imposer comme une voiture familiale premium de référence.
Malgré son arrivée récente en France et avec seulement trois modèles au catalogue, Polestar, marque de la galaxie Geely (comme Volvo et Zeekr), commence à imprimer sa marque de fabrique. Celle d’un constructeur sérieux attaché à la performance. La Polestar 3 suit-elle ces préceptes ?
Un design à part chez les SUV
Le Polestar 3 est un SUV électrique assez massif même si la finesse de ses lignes et quelques petites coquetteries de design permettent de réduire le volume perçu. Dans les faits, il s’agit d’un SUV plutôt costaud, légèrement plus long qu’une Tesla Model Y avec 4,90 m de long et 1,97 m de large.
Dans un univers automobile où les SUV sont rois, le Polestar 3 parvient à tirer son épingle du jeu avec des choix esthétiques marqués. Certes, marque de sport oblige, Polestar se doit d’avoir une certaine identité visuelle. À l’évidence, la marque cino-suédoise ne prend pas cette mission à la légère. En attestent ses lignes tranchées qui se concluent à l’avant comme à l’arrière par un aileron. Celui posé sur le capot est particulièrement original, au point d’attirer le regard des passants les plus curieux.
C’est là le premier succès de cette Polestar 3. La cousine technique de l’EX90 aurait pu se contenter d’un design plus classique or, lorsqu’on les met côte à côte, les deux modèles pourtant construits sur la même plateforme, n’ont pas grand-chose en commun.
Polestar assume pleinement cette démesure avec des jantes surdimensionnées (21 pouces) et une garde au sol particulièrement élevée qui lui donnent quasiment des allures de concept car.
Gamme et tarifs de Polestar 3 en France
Bien entendu, il existe plusieurs versions du Polestar 3 et même si la gamme est vraiment lisible, il convient ici de bien distinguer les différentes motorisations. Ainsi, le SUV électrique est disponible en trois versions en France, deux propositions à transmission intégrale :
- Long Range Dual Motor (AWD) 111 kWh
- Long Range Dual Motor (AWD) 111 kWh Performance
La troisième version se contente d’un seul moteur, c’est la Long Range Single Motor (RWD) 111 kWh. C’est celle que nous avons choisi pour notre essai et cela pour deux raisons.
- La première : c’est la version la moins chère avec un prix de départ de 79 800 euros.
- La seconde : c’est celle qui offre le plus d’autonomie (706 km WLTP).
Seule « concession » : une puissance évidemment inférieure aux deux autres versions, mais même en se contentant de 300 ch, là où les versions Dual Motor atteignent 489 ch et 517 ch, il semblerait qu’on ne soit pas trop à la rue…
Du côté des batteries, c’est beaucoup plus simple avec une proposition unique, un énorme bloc de 111 kWh à chimie NMC qui vient se greffer sur une plateforme 400 V.
À l’intérieur du Polestar 3
Une fois installé dans le Polestar 3, on retrouve… une ambiance très proche de ce que propose Volvo. Ce n’est évidemment pas une surprise, mais l’aspect épuré de l’habitacle est poussé au maximum.
Plus que le côté « lisse » et serein de l’intérieur, c’est la qualité de fabrication qui saute aux yeux. Polestar n’a pas lésiné sur les moyens pour mettre conducteur et passagers dans les meilleures conditions. On est bien assis, entourés de matériaux de qualité et qui ont été, qui plus est, assemblés avec soin. Même les parties dissimulées sont habillées de feutrine ou de revêtement antidérapant et le plastique n’est que très peu visible à l’avant.
Du coté de l’équipement, on se contentera d’un petit écran d’instrumentation au dessus du volant. Petit mais amplement suffisant et disposant d’un affichage limpide. Le grand écran de 16 pouces au format portrait permet d’agir sur l’ensemble des réglages, qu’ils concernent l’ambiance à bord ou le comportement du véhicule.
Enfin, les passagers avant (comme à l’arrière) profiteront de deux ports USB-C. La console centrale comporte, en plus des rangements, un chargeur à induction ventilé s’il vous plait, qui permet également de charger les clés du véhicule. En effet, en plus de la carte traditionnelle, Polestar fournit aussi une clé supplémentaire qui vient se loger à cet emplacement.
Au sommet de la planche de bord, on retrouve les « tweeter-on-top », la signature de l’équipementier audio du Polestar 3. En effet, c’est Bower & Wilkins qui a été mis à contribution pour assurer l’ambiance sonore et le moins que l’on puisse dire, c’est que le résultat est bluffant Les 1 600 W et les 25 haut-parleurs de B&W offrent au Polestar 3 l’une des meilleures performances audio du marché, tout simplement.
Le son est d’ailleurs un sujet particulièrement pris au sérieux chez Polestar puisqu’en plus d’un système audio de qualité, le SUV démontre une qualité d’isolation sonore impressionnante. Sur ce point, on retrouve l’un des points forts de l’EX90. Mais à l’isolation structurelle, celle liée aux matériaux et à leur assemblage, Polestar ajoute le savoir-faire de Bower & Wilkins qui ajoute ici un système antibruit des plus efficaces. Cette technologie issue des casques audio et apparue également chez Xiaomi devrait à coup sûr se répandre sur une majorité des modèles premium. Elle est pour le moment une exception.
Google à fond les ballons
Comme depuis des années chez Volvo, c’est Google Automotive qui est aux commandes pour la partie OS. Ici, les équipes de Polestar en profitent pour apporter une surcouche et un design qui complètent l’esthétique à bord et là encore, la simplicité est de mise. L’interface est simple d’accès, fluide et ergonomique.
Surtout, Polestar a fait un effort considérable pour détailler chaque menu et chaque réglage. Explications : là où d’autres se contentent d’empiler les menus, l’interface de Polestar fait le choix d’afficher de larges tuiles. Celles-ci ne sont pas uniquement là pour compenser une quelconque baisse de vue de conducteurs vieillissants. Elles permettent d’intégrer une illustration claire et une première explication de la fonctionnalité. Exemple : le menu qui permet de régler les suspensions de la voiture affiche clairement une Polestar 3 et des flèches indicatives permettant de comprendre le but de la manœuvre C’est évident lorsqu’on parle de suspension, mais ça l’est beaucoup moins lorsqu’il s’agit d’illustrer l’ESC ou le freinage régénératif.
Bien entendu, la partie Google n’est pas en reste puisqu’en plus des applications disponibles sur le Google Store, on profite des outils intégrés de Mountain View, à commencer par Google Maps et son planificateur d’itinéraire, l’un des meilleurs du marché.
Le Polestar 3 sur la route, ça vaut quoi ?
En ville, l’aisance de la Polestar 3 reste surprenante au vu du gabarit de la bête et d’un rayon de braquage qui frôle les 12 m. Elle est aidée en cela par une direction bien dosée et particulièrement précise. En contexte urbain, on apprécie également la présence d’une option monopédale qui permet de conduire uniquement avec l’accélérateur et d’aller jusqu’à l’arrêt de la voiture en relevant totalement son pied.
Sorties des voies urbaines, sur le réseau secondaire et autoroutier, la Polestar 3 se retrouve sur un terrain davantage taillé pour ses caractéristiques. C’est à plus haute vitesse qu’elle peut faire valoir sa stabilité, son confort et même ses qualités dynamiques. Certes, elle reste un beau bébé de 2 400 kg et à ce niveau de poids la sportivité est toute relative, mais elle autorise tout de même quelques jolies embardées grâce à un châssis qui semble maîtrisé. Le SUV colle au bitume sans pomper sur les suspensions comme c’est souvent le cas, le roulis est léger mais tout de même perceptible et les aides à la conduite ajustent en permanence les petites erreurs qu’on peut commettre de manière volontaire ou pas.
Même s’il s’agit d’une Polestar, la numéro 3, du moins dans cette version, n’est donc pas une pure sportive. Son 0 à 100 km/h en près de 7 secondes en atteste, elle est davantage typée confort même si ses 299 ch suffisent amplement pour dépasser, s’insérer ou s’extraire rapidement de la circulation.
1 000 km : le Polestar 3 est-il une routière électrique ?
L’énorme batterie de la Polestar 3 fait miroiter un niveau d’autonomie sans précédent. Et pour cause, avec 111 kWh sous le plancher, on pourrait s’attendre à briser quelques barrières d’autonomie. C’est vite oublier un autre chiffre : 2 407 kg, le poids du SUV électrique.
En conséquence, l’autonomie est bien plus rationnelle que ce que suppose la capacité de sa batterie. Dans le cadre de notre test, nous avons roulé plus de 1 200 km avec la version Long Range Single Motor de la Polestar 3, celle qui offre la meilleure autonomie dans la gamme.
Dans les faits, cela se vérifie par une consommation tout à fait dans la moyenne. Toutefois, grâce à la capacité gigantesque de sa batterie, la Polestar 3 est parvenue à atteindre 400 km d’autonomie sur autoroute, soit le seuil pour être qualifiée de routière électrique selon notre protocole de test.
Sur notre trajet de test qui nous mène de la région parisienne à la côte Atlantique (490 km environ dont une grande partie sur autoroute), nous avons observé une consommation légèrement inférieure à 25 kWh/100 km.
Fort heureusement, en ville la consommation est nettement plus maîtrisée. Il est même possible d’obtenir des valeurs inférieures à 19 kWh/100 km malgré le gabarit conséquent du Polestar 3. Au final, sur notre trajet de plus de 1 200 km, nous avons obtenu une consommation moyenne de 21,4 kWh avec, rappelons le près de 1 000 km d’autoroutes sur ce total.
Recharge : l’une des meilleures dans sa catégorie
Malgré sa plateforme de 400V, la Polestar 3 affiche un pic de puissance de recharge très élevé. Ainsi, le SUV électrique est capable d’encaisser jusqu’à 250 kW en pic, ce qui est nettement supérieur à la moyenne.
Lors de notre itinéraire, nous avons réalisé deux charges rapides, l’une sur une borne Ionity de 400V, l’autre sur une borne AVIA limitée à 180 kW. C’est évidemment trop peu pour avoir un aperçu complet des capacités de charge rapide de la voiture. C’est également lié aux conditions de charge le jour J.
Ainsi, sur la première charge, nous n’avons pas atteint la puissance plafond de la borne. Celle-ci n’a jamais délivré plus de 165 kW en temps réel. En revanche, la courbe de puissance est restée plutôt stable avant de lentement décliner une fois la batterie rechargée à 70 %.
Quant à la seconde charge, le contexte est nécessaire pour comprendre sans doute les performances. Réalisée un jour de forte affluence (nous avons dû patienter 15 mn avant de pouvoir nous brancher à la borne Ionity de l’aire d’autoroute de Vilaine-la-Gonais). Au cours de notre session de charge, la puissance délivrée a plafonné à 100 kW, soit bien en dessous des capacités réelles de la voiture. À première vue, ça ressemble à une faiblesse. Toutefois une autre donnée nous permet de relativiser : au même moment que nous, 5 autres voitures chargeaient à la même station Ionity. Au cours des 35 mn qu’a duré notre charge, aucun autre véhicule n’a chargé plus fort que nous. Bien entendu, cela reste décevant, mais il est difficile d’imputer ce raté à la Polestar 3.
Verdict du test :
La Polestar 3 est finalement le cousin ou la cousine plus sexy du Volvo EX90. Aussi confortable, mais bien plus original et emballant dans son design, le SUV électrique de Polestar se paye le luxe de rivaliser avec son glorieux aïeul en matière de qualité de fabrication. Et si sur la route, cette version Single Motor n’affiche qu’une sportivité relative, elle dispose tout de même d’arguments certains en matière de conduite et de confort de roulage.
Quant à son autonomie, elle se situe dans la tranche haute du panier avec la possibilité de parcourir, vraiment, 400 km sur autoroute avec une charge pleine. Finalement, la Polestar 3 n’a qu’une faiblesse : son prix. Avec un tarif de départ très proche des 80 000 euros, elle se situe face aux modèles les plus premium de la catégorie. Or ceux-ci souffrent de la concurrence d’une Tesla Model Y, certes moins bien finie mais plus efficiente et plus pratique avec son énorme coffre.
C’est cette même comparaison qui met à mal l’argumentaire de la Polestar 3, qui peine donc à justifier un tarif aussi élevé.
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