Cupra vole la vedette à Volkswagen. La marque mère du groupe n’a pas été la première à dévoiler sa citadine électrique. La Cupra Raval a quelques mois d’avance sur la Volkswagen ID. Polo avec qui elle partage sa plateforme, ses batteries et ses motorisations. La Raval arrive première dans sa version VZ, affirmée, puissante et un poil sportive, mais elle n’est pas encore aussi accessible qu’on l’espérait.
Une citadine à l’ADN Cupra
Depuis le lancement de la marque Cupra, émancipée de Seat en 2018, le style est agressif, affirmé tout en s’approchant du premium. On retrouve sur cette Cupra Raval des teintes audacieuses, lors de l’essai nous avions le choix entre une carrosserie en vert mat avec des jantes 19 pouces assorties, ou Plasma Irisé Noir Minuit avec des jantes 19 pouces aux accents cuivrés.
Une teinte cuivrée que l’on retrouve sur le capot avant, mais plus sur le logo arrière. Celui-ci est maintenant intégré dans le bandeau et est rétroéclairé en rouge. Ce bandeau vient asseoirvisuellement la voiture en accentuant son aspect de largeur, le diffuseur arrière vient également donner du caractère à la Raval VZ.
De profil on remarque des poignées de portes intégrées à la carrosserie. À l’avant, le regard s’arrête surtout sur la signature lumineuse agressive qui est aussi accompagnée d’une grande calandre et d’écopes dans le bouclier permettant de guider le flux d’air vers les flancs du véhicule.
En ce qui concerne les dimensions, la Cupra Raval reste compacte avec 4,04 m de long, 1,78 m de large et 1,51 m de haut. Elle est donc plus grande qu’une Renault 5 et que sa version sportive l’Alpine A290.
De l’espace à bord
L’avantage de cette taille de 4,04 m est l’espace à bord. Des adultes peuvent prendre place sur la banquette arrière sans trop d’inconfort, ce qui n’est physiquement pas possible dans une Renault 5 de 3,92m. L’espace aux jambes est suffisant pour ne pas cogner dans le siège et la hauteur du pavillon laisse assez d’espace pour la tête. Et l’autre point fort de la Cupra Raval est son coffre, comme sa cousine ID. Polo, elle propose un volume de 441 litres et jusqu’à 1 240 litres avec la banquette rabattue.
C’est mieux que d’autres citadines thermiques comme la Renault Clio 6 mais aussi la Seat Ibiza dont elle pourrait prendre le relais à terme. Les passagers avant sont bien installés. La version VZ Extreme comprend de série des sièges baquets Cup offrant un bon maintien sans être aussi inconfortables que les Sabelt de l’Alfa Romeo Junior Veloce ou de l’Abarth 600e. Attention car les fortes personnes pourraient se sentir à l’étroit et seraient mieux installées dans les sièges sport des autres versions.
Au-delà de l’habitabilité, la Cupra Raval séduit par sa présentation. Cette finition haut de gamme VZ Extreme voit vert, l’habitacle est assorti à sa teinte extérieure. Le tableau de bord est vert, ce qui peut diviser. On retrouve également des touches de vert sur la console centrale ou encore sur la sellerie et les panneaux de portes.
Les panneaux de portes sont d’ailleurs égayés par des motifs projetés depuis un petit projecteur sur le tableau de bord. Un équipement inutile mais qui est donc indispensable !
Cette Cupra Raval joue clairement la carte du style. Et Cupra lance d’abord les versions les plus valorisantes de la Raval. Celles avec le meilleur niveau d’équipements, d’autonomie ou de performance. La stratégie fait penser à celle de Renault avec la R5, au lancement seulement la grande batterie était disponible. Le constructeur au losange avait présenté la version Iconic 5, elle aussi pleine d’artifices de style pour séduire.
Technologies embarquées : Cupra fait confiance à Android
À bord, la Cupra Raval fait comme les autres citadines modernes avec deux écrans. Un compteur numérique de 10,25 pouces aux affichages personnalisables entre vitesse, consommation ou encore guidage GPS ainsi qu’un écran de 12,9 pouces.
La réactivité de l’écran tactile central ne fait pas défaut, étant légèrement orienté vers le conducteur, il est facile d’accéder à toutes les fonctions, y compris celles les plus éloignées sur l’écran. Le système d’infodivertissement fonctionne sous Android Automotive, ce qui laisse la possibilité d’installer des applications comme Spotify, Waze ou encore Google Maps. Mais contrairement à une Renault 5, la Cupra Raval embarque tout de même un système de guidage développé par Cupra.
Il y a peu de commandes physiques dans la Cupra Raval, on remarque simplement une réglette tactile sous l’écran pour monter ou baisser le volume de l’infodivertissement, et régler la température de la climatisation bizone. Sur le volant à trois branches, on retrouve en revanche des commandes physiques. Cupra ne fait pas la même erreur que d’autres membres du groupe Volkswagen avec des commandes tactiles qui ne sont pas convaincantes à l’usage. On retrouve donc la possibilité d’activer relativement facilement le régulateur de vitesse adaptatif, ou bien le Travel Assist (conduite semi-autonome) ou encore le limiteur de vitesse sur la branche gauche du volant.
Et sur la branche droite il est facile de passer d’un média joué à un autre ou de changer le volume de la musique. De plus, la Cupra Raval a deux boutons ronds satellites sur le volant. Ils permettent le changement rapide de mode de conduite ou bien le passage directement en mode Cupra, car la Raval surtout en finition VZ Extreme se veut performante.
Performante mais pas démonstrative
Pour être franc avec vous, j’ai essayé la Cupra Raval juste après avoir essayé ce qui se fait de mieux en sportive électrique : j’ai nommé le Hyundai Ioniq 5 N. Alors qu’on peut en attendre peu d’une marque comme Hyundai qui se veut très généraliste, on est en droit d’en attendre beaucoup de Cupra qui adopte résolument un positionnement sportif rien qu’à en juger par le style de ses produits.
La Cupra Raval VZ Extreme offre la puissance maximale de 226 chevaux et 290 Nm, soit la puissance d’une Volkswagen Polo R WRC il y a une dizaine d’années. La Raval annonce un 0 à 100 km/h en 6,9 secondes pour une vitesse de pointe limitée à 175 km/h. Ce n’est pas exceptionnel sur le papier et ce ne l’est pas non plus en ressenti sur la route.
En effet, l’accélération apparaît comme bridée sur les premiers km/h pour éviter le patinage des roues. C’est souvent le cas sur ces petites sportives électriques traction, l’architecture oblige le constructeur à brider la puissance au démarrage pour ne pas fumer les pneus sur place. On ne retrouve pas le coup de pied aux fesses que l’on attend d’une voiture électrique.
En revanche, ce coup de pied on l’expérimente en mode Cupra tant la réactivité à la pédale d’accélérateur est caricaturale. En écrasant l’accélérateur, une fois lancé, la voiture va délivrer une grande puissance pour une petite pression sur l’accélérateur, ce qui vient accentuer le sentiment de performance. Mais finalement le passage à l’électrique n’augmente pas le niveau de performances de ces petites sportives. Il faut dire que la batterie induit aussi une prise de poids importante.
La Cupra Raval VZ est annoncée à 1 610 kg, ce n’est pas léger pour une citadine. Pourtant, elle s’en sort bien en comportement routier. La voiture est dynamique, rapide en courbe grâce à sa monte de pneus Bridgestone Potenza en 235 mm de large. Durant notre essai il a été possible de garder un rythme élevé en courbe.
L’intervention de l’ESP ne se fait pas sentir même si ce dernier travaille activement pour calmer les excès d’ardeur du conducteur et garder la voiture sur la route. De plus, le différentiel à glissement limité électronique tend à serrer la trajectoire vers l’intérieur quand on remet des watts en sortie de virage, la motricité ne fait pas défaut.
Bien que la Cupra Raval soit efficace, je dois vous avouer ne pas m’être beaucoup amusé avec. La sonorité inspirée de la Formule E accompagnant la conduite sportive n’est pas des plus enthousiasmantes et le comportement très propre, très facile de la Raval n’engage pas vraiment le conducteur dans une conduite sportive.
J’aimerais tellement retrouver dans ces petites sportives électriques une boîte de vitesses simulée façon Hyundai Ioniq 5 N, il ne s’agit que d’un développement software, mais rien de techniquement difficile à réaliser.
Confortable au quotidien
La Cupra Raval bien qu’en finition VZ ne sera pas utilisée sportivement au quotidien. Et les ingénieurs l’ont bien compris. Cette version haut de gamme embarque la suspension adaptative DCC de Volkswagen permettant de jouer sur la souplesse des suspensions en fonction du comportement souhaité. On peut se retrouver avec une voiture confortable en ville ou plus raide selon le mode de conduite.
La direction assistée s’adapte aussi au mode de conduite, lourde en mode Sport ou Cupra, elle devient plus douce en mode Range ou Confort. De ce fait la Raval reste une excellente citadine, facile à vivre au quotidien. J’ai apprécié la manier dans les rues de Barcelone où elle ne diffère pas dans son utilisation d’une Renault 5 E-Tech ou d’une Peugeot e-208 (bien que la 208 soit beaucoup plus souple).
Si nous étions proches de 20 kWh/100 km sur notre essai dynamique, nous sommes passés en dessous des 14 kWh/100 km en ville et périurbain profitant des différentes intensités de freinage régénératif et du mode One-Pedal. La Cupra Raval se montre efficiente, même avec cette version VZ qui est pourtant la plus sportive.
Motorisations et autonomies
Attention, soyez attentif parce que c’est un peu compliqué. Il y a deux batteries dans la gamme de la Cupra Raval et quatre motorisations. Au lancement seulement la grande batterie NMC de 52 kWh est disponible. Elle est couplée à un moteur de 211 chevaux dans une version nommée Endurance atteignant jusqu’à 444 km d’autonomie WLTP avec des jantes de 18 pouces, signifiant une consommation de seulement 13,7 kWh/100 km.
Pour notre version d’essai VZ Extreme de 226 chevaux l’autonomie descend à 384 km WLTP, il y aura donc un choix à faire entre le maximum de sportivité ou d’autonomie. Ces deux versions peuvent encaisser une puissance de charge maximale de 105 kW pour un 10 à 80 % en 24 minutes.
Plus tard arrivera la batterie LFP de 38 kWh. Les autonomies ne sont pas encore dévoilées mais on les estime proches de 300 km. Deux motorisations seront proposées avec 116 chevaux en entrée de gamme ou 135 chevaux en version Plus. Côté puissance de charge la 116 chevaux ne tolère que 50 kW demandant donc 33 minutes pour un 10 à 80 % contre 88 kW pour la version Plus qui dans ce cas demande 23 minutes pour le même remplissage.
Moins de 26 000 euros mais pas tout de suite
Cupra a annoncé un prix de base de 25 995 euros, toutefois la gamme de la Raval n’inclut pas cette version accessible au lancement. Le premier prix est pour l’instant la Dynamic de 211 chevaux pour 34 870 euros. Notre version d’essai VZ Extreme débute à 43 720 euros. On retrouve la même stratégie du côté de chez Skoda avec l’Epiq qui sera disponible à moins de 25 000 euros, mais pas avant plusieurs mois contrairement à sa version la mieux dotée.
On est encore loin de la citadine électrique abordable. Mais on a pu voir une citadine mature et dynamique dans cette version VZ puissante et expérimenter certains aspects que l’on retrouvera sur la version d’entrée de gamme comme l’habitabilité qui va faire référence sur le segment.
Enfin de 25 995 à 43 720 euros, toutes les versions de la Cupra Raval seront éligibles au bonus écologique en France en raison du lieu de production à Martorell proche de Barcelone.
Bilan : une arrivée remarquée et désirable mais pas encore accessible
La Cupra Raval montre des qualités importantes pour les versions embarquant la batterie NMC de 52 kWh puisqu’elle est efficiente, proposant une grande autonomie et une charge relativement rapide. Et toutes les versions profiteront de son habitabilité faisant désormais figure de référence sur le segment.
Si l’arrivée sur le marché des citadines de la Cupra Raval va se faire remarquer mais le volume de vente devrait véritablement grossir lorsque les déclinaisons avec la batterie LFP de 38 kWh arriveront à partir de 25 995 euros. Certes la Cupra Raval a des qualités, certes ses versions haut de gamme offrent une très belle présentation mais le prix reste une composante importante de la décision d’achat sur ce segment des citadines.
Face à des Renault 5 E-Tech, Citroën ë-C3 ou Fiat Grande Panda déjà accessibles, Cupra devra rapidement démocratiser sa Raval pour transformer l’essai.
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