Avec l’ë-C3 Autonomie Urbaine, Citroën répond aux besoins de l’électrique accessible. Batterie réduite, équipement simplifié et prix cassé : cette version à moins de 20 000 € entend en effet démocratiser la voiture électrique sans renier l’esprit pratique de la C3. Reste à savoir si les concessions consenties ne vont pas un peu trop loin.
Depuis plusieurs années, le marché européen de la voiture électrique cherche à sortir du cercle des modèles coûteux réservés à une clientèle aisée. Après une première phase dominée par des SUV familiaux dépassant généralement les 40 000 €, les constructeurs reviennent progressivement vers des véhicules plus compacts et surtout plus accessibles. Dans cette bataille du prix, Citroën entend jouer un rôle central.
La marque aux chevrons a déjà marqué les esprits avec la nouvelle génération de C3, conçue sur la plateforme Smart Car du groupe Stellantis. Plus haute, plus simple techniquement et davantage tournée vers les économies d’échelle, cette citadine revendique une approche pragmatique.
Avec la variante électrique, Citroën ambitionnait déjà de proposer une voiture zéro émission relativement abordable. Mais l’arrivée d’une nouvelle génération de petites électriques à bas prix, emmenée notamment par la Renault Twingo E-Tech, pousse aujourd’hui le constructeur à aller plus loin encore.
C’est précisément le rôle de cette nouvelle ë-C3 Autonomie Urbaine. Son nom résume en à lui seul la philosophie : exit l’idée d’une électrique polyvalente capable d’assurer de longs trajets occasionnels, la voiture est ici pensée presque exclusivement pour les déplacements quotidiens. Pour y parvenir, Citroën réduit drastiquement la capacité de batterie, simplifie l’équipement et supprime certains équipements devenus courants sur les véhicules électriques modernes.
L’idée est simple : offrir une voiture neuve électrique au tarif le plus bas possible. Une stratégie qui s’inscrit dans un contexte où le coût d’usage de l’automobile devient une préoccupation majeure.
Mais une voiture électrique à moins de 20 000 € implique forcément des compromis. La question est donc de savoir si cette ë-C3 Autonomie Urbaine conserve suffisamment de qualités pour répondre aux attentes du quotidien sans devenir frustrante dès que l’on sort du cadre strictement urbain. Après quelques heures à son volant à Marseille et ses environs, nous avons pu en déterminer quelques réponses.
Gamme et tarifs
La gamme de la Citroën ë-C3 se divise désormais en deux grandes familles. D’un côté, les versions dites « Autonomie Confort », équipées d’une batterie de 44 kWh et affichant plus de 300 km d’autonomie WLTP. De l’autre, cette nouvelle déclinaison « Autonomie Urbaine », dotée d’une batterie LFP réduite à 30 kWh.
Le principal argument de cette version est évidemment son prix. Affichée à partir de 19 090 € sans les aides, elle devient l’une des voitures électriques européennes les moins chères du marché. Une fois déduites les aides maximales disponibles selon les revenus et les dispositifs de primes énergétiques, certains acheteurs peuvent même voir la facture tomber à moins 13 000 €. À ce niveau tarifaire, la ë-C3 vient directement concurrencer la Dacia Spring et la Twingo eTech, tout en affichant des prestations plus valorisantes sur plusieurs aspects.
Mais à ce tarif, il faut concéder pas mal de choses. La finition d’entrée de gamme You concentre en effet l’essentiel de cette stratégie low-cost. Citroën y supprime tout ce qui n’est pas considéré comme indispensable. Les vitres sont manuelles, l’écran tactile central disparaît au profit d’un simple support pour smartphone, les projecteurs LED sont remplacés par des feux plus classiques et les jantes en alliage cèdent leur place à des roues en tôle de 16 pouces avec enjoliveurs, tandis que la banquette arrière est d’un seul tenant. Même certains éléments esthétiques extérieurs, comme les inserts décoratifs ou les barres de toit, passent à la trappe. De même, côté recharge, l’utilisateur ne pourra compter que sur un chargeur AC 7,4 kW, sauf à débourser 400 euros pour voir le chargeur embarqué passer à 11 kW. En revanche, la climatisation est de série.
La finition Plus, plus recommandable au quotidien, remonte en gamme avec un écran multimédia de 10,25 pouces compatible Apple CarPlay et Android Auto, une banquette fractionnable, une présentation plus chaleureuse et quelques équipements de confort supplémentaires, notamment la suspension à butée hydraulique, comme les vitres avant électriques, l’aide au stationnement arrière ou encore l’allumage des feux et les essuie-glace avant automatiques. Son tarif grimpe alors à 22 550 €, ce qui réduit mécaniquement l’écart avec la version à grosse batterie de 44 kWh (25 650 € sur cette finition). La finition Plus, permet également d’accéder au chargeur DC 30 kW.
Style : une vraie C3 malgré les compromis
Visuellement, cette ë-C3 Autonomie Urbaine reprend les grandes lignes de la nouvelle C3. La silhouette conserve cette allure de petit crossover urbain, avec une garde au sol légèrement surélevée et des proportions assez verticales. L’ensemble évoque davantage un mini-SUV qu’une citadine traditionnelle. C’est dans l’air du temps et, en tous les cas, ça ne ressemble pas à une Twingo.
Le dessin reste d’ailleurs réussi malgré les contraintes budgétaires évidentes. La face avant conserve la nouvelle identité stylistique Citroën avec sa signature lumineuse horizontale et le logo rétro modernisé. Même dépouillée de certains artifices esthétiques, la voiture garde une personnalité.
La version d’accès se distingue toutefois par plusieurs détails moins flatteurs. Les protections en plastique brut se multiplient, les rétroviseurs et poignées restent en noir mat et les enjoliveurs ne trompent pas sur le positionnement économique du modèle. Rien de choquant dans l’absolu, mais l’écart visuel avec les versions supérieures est perceptible.
À bord, Citroën applique la même recette. La présentation se veut simple et fonctionnelle. Les plastiques durs dominent très largement, mais l’assemblage apparaît sérieux et l’ambiance reste relativement moderne grâce à la planche de bord horizontale.
L’absence d’écran tactile sur la finition You constitue évidemment l’élément le plus marquant. Citroën considère que le smartphone remplace aujourd’hui naturellement les systèmes multimédias embarqués. Dans les faits, cela fonctionne correctement pour la navigation ou la musique, mais impose systématiquement de manipuler son téléphone pour des fonctions devenues banales ailleurs.
La finition Plus de notre essai corrige heureusement ce point avec un véritable système multimédia. L’ambiance y gagne évidemment aussi en modernité.
Ergonomie et vie à bord
Malgré son positionnement économique, la ë-C3 marque par son habitabilité. Malgré ses 4,02 mètres de long, grâce à sa hauteur importante, elle offre en effet un espace habitable vraiment généreux pour la catégorie.
À l’avant, la position de conduite surélevée facilite l’accès à bord et procure une bonne visibilité. La planche de bord est très verticale et l’instrumentation disposée très en hauteur (au point que Citroën parle d’affichage tête haute !) est simple, mais ultra lisible.
Les sièges se montrent accueillants, notamment sur les versions bénéficiant des assises Advanced Comfort. L’amortissement relativement souple participe également à cette sensation de douceur recherchée par la marque.
À l’arrière, l’espace aux jambes reste convenable pour une citadine, même si les grands gabarits seront vite confrontés à un manque de place lorsque les sièges avant sont reculés.
Le coffre de 328 litres constitue de son côté une bonne surprise et se montre assez pratique dans son agencement.
L’ergonomie générale privilégie clairement la simplicité. Les commandes sont faciles à comprendre et l’interface n’intimidera pas trop une clientèle peu familière avec l’univers électrique. Reste que certains détails trahissent les économies. Par exemple, si les vitres avant sont ici électriques, les ouvrants arrière restent manuels.
Au volant de la ë-C3 Autonomie Urbaine
Une fois insérée dans le Neman, puis tournée la clé de contact « à l’ancienne » de la ë-C3 pour la démarrer, sur la route, cette version Autonomie Urbaine montre qu’elle conserve l’essentiel des qualités dynamiques de la version à grosse batterie. Le moteur électrique développe toujours 113 ch, ce qui suffit très largement pour une utilisation citadine et périurbaine. Les insertions sur voie rapide se font sans crainte. Les accélérations sont d’ailleurs plutôt vigoureuses même à basse vitesse et la voiture semble pouvoir en conserver suffisamment sous le pied pour circuler sereinement hors agglomération et assurer des reprises franches.
Citroën a néanmoins légèrement bridé les performances afin de préserver la batterie : la vitesse maximale est ici limitée à 125 km/h.
Mais le véritable terrain de jeu de cette ë-C3 reste la ville. Son rayon de braquage correct, sa direction légère et la bonne visibilité qu’elle offre au conducteur la rendent très maniable et facilitent grandement les manœuvres. L’auto se montre agréable à conduire, même dans un environnement urbain aussi dense que celui de la cité phocéenne.
Le confort constitue également un point fort important. Fidèle à la tradition Citroën, la suspension à butée hydraulique (absente de la finition You) privilégie la souplesse et offre un véritable point différenciant par rapport à sa concurrence. Les irrégularités urbaines sont très correctement filtrées et la voiture conserve un comportement rassurant malgré quelques mouvements de caisse un peu plus marqués que chez certaines concurrentes.
Le frein moteur reste en revanche assez limité. Même avec les modes de récupération d’énergie disponibles, la conduite à une pédale n’est pas possible.
Consommation, recharge, autonomie de la Citroën ë-C3 Autonomie urbaine
C’est évidemment sur ce chapitre que la ë-C3 Autonomie Urbaine révèle le plus clairement ses limites.
Sur le papier, Citroën annonce 205 km d’autonomie WLTP lorsque la batterie LFP de 30 kWh est pleine. En usage purement urbain, il est effectivement possible d’approcher les 200 km réels dans des conditions favorables. Mais dès que le rythme augmente ou que le relief devient plus exigeant, la consommation grimpe rapidement.
Lors de notre essai — qui, il est vrai, nous a fait emprunter l’autoroute et les voies vallonnées du réseau secondaire des environs de Marseille —, nous avons relevé 20 kWh/100 km. Une valeur relativement élevée pour une citadine électrique de ce gabarit. Dans la pratique, mieux vaut donc compter sur une autonomie réelle de 160 à 180 km, ce qui correspond ceci-dit à peu près au roulage moyen d’un Français sur une semaine. Pour des trajets domicile-travail quotidiens ou des déplacements urbains réguliers, la voiture remplira donc correctement sa mission. En revanche, envisager de longs trajets demandera une vraie organisation… mais plus certainement un autre véhicule.
La recharge constitue d’ailleurs le principal point de réflexion à l’achat. Nous l’avons vu, de série la voiture se contente d’un chargeur AC 7,4 kW et la recharge « rapide » 30 kW DC passe par l’option à 500. Guillemets de rigueur à rapide, car même équipée de cette option, les temps de charge restent modestes face aux standards actuels. Il faudra en effet plus de 35 minutes pour passer le SoC de 20 à 80 %. Si c’est une durée acceptable pour un usage occasionnel, voilà qui limitera clairement les longs déplacements. D’autant qu’en l’absence de refroidissement hydraulique adapté aux longs trajets, les temps de recharge augmenteront mécaniquement pour préserver la batterie à chaque arrêt.
La recharge à domicile demeure en revanche parfaitement compatible avec un usage quotidien classique : une nuit branchée suffira largement à retrouver de quoi repartir le lendemain, même sur une simple prise renforcée.
Verdict du test
La Citroën ë-C3 Autonomie Urbaine est l’illustration parfaite des compromis que les constructeurs sont aujourd’hui tenus de consentir lorsqu’ils cherchent à démocratiser la voiture électrique. Pour parvenir à proposer une électrique neuve sous les 20 000 €, Citroën a dû réduire drastiquement l’autonomie, simplifier l’équipement et accepter certaines concessions techniques.
Le résultat reste néanmoins cohérent. Pour une clientèle disposant d’un point de recharge à domicile et effectuant essentiellement de courts trajets quotidiens, cette petite Citroën représente une solution extrêmement rationnelle. Elle conserve un bon niveau d’habitabilité, un confort appréciable et des performances suffisantes pour un usage courant.
Son principal défaut reste sa faible polyvalence. La moindre sortie hors du cadre urbain impose rapidement de surveiller la batterie et d’anticiper les recharges. Face à une Dacia Spring, la ë-C3 apparaît plus valorisante et plus habitable. Face à une Twingo, elle perd sur le look, mais gagne sur l’habitabilité et la praticité du quotidien.
Au bout du compte, Citroën atteint cependant son objectif principal : rendre l’électrique accessible à un public beaucoup plus large. Mais mieux vaut malgré tout viser la version Plus si l’on souhaite un minimum de prestations aux goûts du jour.
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