Essai Citroën ë-C3 : la nouvelle référence des voitures électriques « pas chères »

Après de longs mois d’attente qui ont suivi une présentation très remarquée, la Citroën ë-C3 est là. La voiture électrique qui est censée prouver qu’il est possible de concevoir un véhicule à batterie accessible sans rogner sur la qualité des matériaux (coucou Dacia) arrive bientôt en concession. En amont des premières livraisons, nous avons pu essayer cette compacte promise à un succès immédiat à quelques kilomètres de là où elle est fabriquée, à la frontière de la Slovaquie et de l’Autriche.

Pour Citroën, ce lancement n’est pas simplement le plus important de l’année, il pourrait être également l’un des plus cruciaux dans l’histoire récente de la marque aux chevrons. Pourquoi ? D’une part, parce que la C3 n’est pas un modèle anodin dans la gamme. Elle représente chaque année plus de 30% des ventes du constructeur, c’est son modèle phare. À tel point qu’elle est devenue l’an dernier le modèle le plus vendu dans l’histoire de Citroën en dépassant l’iconique 2 CV. Modifier la recette de sa poule aux oeufs d’or est un pari osé, l’électrifier et lui donner pour mission d’incarner le virage électrique de la marque, c’est encore plus risqué. Pourtant, c’est ce que le constructeur français s’apprêt à faire, sous l’égide de Stellantis qui compte s’appuyer sur ce lancement pour accompagner cette ë-C3 d’équivalents dans les autres marques du groupe.

Le modèle testé : Citroën ë-C3 en finition Max

Au lancement, Citroën commercialise deux versions de sa déclinaison électrique (la C3 existe également en thermique avec un prix de départ canon de 14 990 euros). Il faudra donc compter avec l’ë-C3 You, et l’ë-C3 Max. Entre les deux, il n’y a aucune différence sous le capot puisqu’elles sont dotées du même bloc moteur/batterie. La distinction entre les deux niveaux de finition se fait donc uniquement sur le niveau d’équipement, quelques éléments de design et sur les options à bord. Quoi qu’il en soit, c’est au volant de l’ë-C3 Max que Citroën nous a proposé de tester sa dernière nouveauté.

Cette version, la plus haut de gamme à ce jour, n’est pas non plus celle qui a fait le plus de bruit. C’est la You avec son tarif canon de 23 300 euros, ou 19 300 euros si on applique le bonus écologique qui a attiré les regards. Mais la bonne nouvelle, c’est que ces deux-là seront bientôt rejointes par une troisième ë-C3 encore plus accessible. L’ë-C3 200, prévue pour le début de l’année prochaine, embarquera une batterie plus petite pour un rayon d’action d’environ 200 km et un usage majoritairement urbain. Son prix 19 990 euros, soit 15 990 euros une fois le coup de pouce gouvernemental appliqué.

Un look de véritable petit SUV

Nous ne nous attarderons pas excessivement sur la partie design de cette ë-C3. Celle-ci a déjà fait l’objet d’un article et même d’une vidéo de notre part, nous vous invitons à y jeter un oeil si vous souhaitez en savoir un peu plus sur les choix de Citroën en matière d’esthétique.

Pour résumer, ce nouveau look tranche radicalement avec le précédent tout en rondeur. Citroën assume pleinement ce virage du côté des SUV avec une voiture rehaussée et des éléments distinctifs forts qui donnent de la personnalité à l’ensemble. Nous ne sommes pas obligés d’apprécier les choix esthétiques de la marque, mais il faut, à minima, lui reconnaitre le mérite de l’audace. Si l’intérieur est plus sage, il n’en demeure pas moins intéressant.

Design intérieur et équipements

Assurément, l’ë-C3 en finition Max est la démonstration de ce que Citroën peut proposer en matière de voiture électrique à un tarif abordable. La preuve la plus tangible de cette capacité se trouve dans l’habitacle de cette citadine avec un niveau de finition supérieur à la moyenne. La sellerie notamment a été soignée, ce qui est assez rare en entrée de gamme et mérite d’être souligné.

Cet environnement, baptisé « C-Zen lounge » s’articule autour d’un écran central de 10,2 pouces, sobre et efficace. Côté instrumentation, la marque aux chevrons a choisi de miser sur un système de projection qui fait son office sans fioritures et qui permet, là aussi d’économiser quelques deniers. L’ensemble est très agréable et ne souffre d’aucune absence préjudiciable. Mais ce niveau d’équipement s’entend pour la finition Max, celle de notre essai. Bien entendu, la dotation est plus limitée sur le niveau You, celui débutant à 23 300 euros. Il faudra se contenter d’un support de smartphone à la place de l’écran, d’une seule prise USB-C pour le charger de sièges moins travaillés.

La version la moins chère ne peut disposer de CarPlay ou d’Android Auto, elle ne bénéficie pas de parebrise acoustique pour réduire le niveau sonore à bord et doit faire sans système audio en plus de quelques autres absences (recharge sans fil, siège conducteur réglable en hauteur, banquette arrière fractionnable, etc.). Il est évidemment très courant qu’un écart existe entre deux niveaux de finition, mais dans le cas de cette ë-C3 ces éléments supplémentaires pèsent lourd sur la facture puisqu’il faut ajouter 4 500 euros pour en bénéficier, nous y reviendrons.

L’ë-C3 sur la route, ça donne quoi ?

Avant de rentrer dans le vif du sujet, un avertissement s’impose. Notre essai ayant eu lieu plusieurs mois avant la commercialisation effective de l’ë-C3, nous n’avons pas pu profiter d’une version « finalisée de la voiture ». Ainsi la partie ADAS (aide à la conduite) ou encore l’application permettant d’utiliser le planificateur d’itinéraire ë-route, basé sur ABRP n’étaient pas disponibles. Nous prendrons bien sûr la peine de compléter cet essai sur ces deux points dès que l’opportunité de reprendre le volant de l’ë-C3 se représentera.

Ces absences, regrettables certes, ne nous ont pas empêché d’avoir un aperçu assez complet du comportement de la compacte sur la route. Et même s’il s’agit là de la version la plus chère de l’ë-C3, on peut décemment penser que dans la mesure où elle partage la même batterie et le même moteur que la version la plus accessible, nos impressions vaudront également pour l’ë-C3 à 23 000 euros.

L’ë-C3 ne devrait pas surprendre par des qualités dynamiques cachées. Son moteur de 83 kW (113 ch) et son couple maximum de 120 Nm peinent à procurer des sensations, même à l’accélération. D’ailleurs son 0 à 100 km/h se réalise dans le même temps qu’un 100 mètres assez médiocre aux JO, soit 10,4 secondes. Mais bien entendu, ce n’est pas ce qui est demandé à une voiture électrique populaire. Et Citroën l’a compris en misant davantage sur une conduite assez plaisante (la direction est plutôt correcte), aidé par un rayon de braquage court de 10,6 mètres et sur un niveau de confort relativement élevé compte-tenu du prix. Sur ce point, la marque aux chevrons fait honneur à sa tradition en optant pour des amortisseurs à butée hydraulique maison.

Sur ce point, même si on n’atteint pas le niveau de confort d’une berline de la marque, les aspérités de la route sont bien mieux filtrées que sur la plupart des véhicules électriques « abordables ». À titre de comparaison, quelques heures après avoir rendu les clés de cette ë-C3, nous sommes montés à bord de la nouvelle version de l’e-208 et la différence d’amortissement nous a sauté aux yeux.

Malgré des qualités dynamiques limitées, l’ë-C3 est vraiment agréable à conduire, surtout en ville et sur le réseau secondaire. Citroën a d’ailleurs fait un choix curieux mais pas inintéressant en matière de récupération. Par défaut, le mode régénératif, l’équivalent du mode B est activé. Autrement dit, la voiture freine légèrement lorsqu’on lève le pied de la pédale, ce qui permet de recharger quelques peu les batteries à l’approche d’un rond-point ou d’un feu tricolore. Il faut appuyer sur un bouton « C » à côté du sélecteur de vitesse pour passer dans un quasi mode roue libre et limiter le freinage régénératif. Sur ce point, Citroën va à l’encontre de ce qui se fait habituellement confirmant d’ailleurs qu’il envisage son ë-C3 avant tout comme un véhicule urbain.

On notera tout de même une isolation acoustique perfectible, mais convenable. Sur autoroute, la filtration des bruits extérieurs n’est pas idéale non plus. Enfin, gardez également en tête que l’ë-C3 est limitée à une vitesse maximale de 135 km/h.

Autonomie : dans les clous

Notre essai de l’ë-C3, nous a menés sur deux itinéraires taillées pour obtenir de bonnes consommations. Comprenez par-là des parcours majoritairement urbains ou sur le réseau secondaire et sans dénivelé exagéré. De fait, ce premier essai devra sans doute être complété d’un test plus centré sur l’autonomie et, notamment, sur la consommation autoroutière de l’ë-C3 que nous avons à peine effleurée.

Néanmoins, au cours de ces deux sorties de 70 et 100 km, nous avons pu mesurer une consommation assez proche et surtout très encourageante d’un peu plus de 13 kWh/100 km. Sur notre seconde boucle, partis avec les batteries pleines, nous avons achevé ces 100,7 km en utilisant 33% de notre batterie, soit environ le tiers de sa capacité. En toute logique, en roulant de la sorte il serait possible d’effectuer entre 305 et 310 km avec une seule charge, ce qui est proche des 326 km WLTP annoncés par le constructeur.

À cette consommation plutôt intéressante, il faut également ajouter des capacités de recharge étonnantes compte tenu du prix. En effet, l’ë-C3 peut accepter jusqu’à 100 kW de puissance en pic sur une borne de recharge rapide et 7 kW sur une borne domestique. Concrètement, cela permet de charger la batterie de 10 à 80 % en un peu plus de 30 mn, ou de faire « le plein » d’électrons en 6 heures à la maison. À titre de comparaison, la R5 E-Tech électrique d’entrée de gamme, celle qui est affichée à 25 000 euros, ne dispose tout simplement pas de recharge rapide.

L’épineuse question du prix

Depuis qu’elle a été révélée au monde entier, l’ë-C3 est perçue comme l’un des véhicules les moins chers du marché. Avec un tarif à peine plus élevé que la Dacia Spring, elle rend le choix de citadine de Renault relativement caduque. C’est ce que nous avions conclu lors de notre comparatif des deux modèles. Ce verdict se voit totalement confirmé par notre essai. Dès lors la véritable rivale de la compacte de Citroën se trouve très probablement chez son autre rival français, Renault. En effet, avec un tarif de départ de 25 000 euros, la future R5 E-Tech électrique semble être la seule capable de faire de l’ombre à l’ë-C3. Néanmoins, Citroën dispose d’un avantage majeur dans ce duel, celui d’arriver sur le marché en premier. En effet, la plus accessible des Renault 5 ne devrait pas être commercialisée avant 2025.

L’ë-C3 est-elle pour autant une valeur sûre ? A cette question, la réponse est quelque peu contrastée. En effet, sur ce que nous avons pu juger, la compacte aux chevrons a tout pour être la star électrique de cette fin d’année. Oui, mais… nous n’avons roulé que dans la version Max, celle dont le prix est fixé à 27 800 euros (hors bonus), bien au delà de la barre symbolique des 20 000 euros. Or au vu de l’équipement et des options supplémentaires, ce surcoût nous parait trop important pour valider complètement la proposition de Citroën. Surtout, l’écart de tarif entre les versions You et Max est difficilement compréhensible. Cela n’enlève rien aux qualités de l’ë-C3, mais de cet essai restera tout de même le regret de ne pas avoir vu le constructeur l’afficher aux alentours de 25 000 euros.

Lire : Citroën ë-C3 vs Renault R5 E-Tech electric, le duel des voitures électriques françaises à moins de 25 000 euros

Verdict du test :

Sure de sa force et de ses compétences, Citroën positionne l’ë-C3 comme la voiture électrique populaire par excellence. Sa version la plus abordable, la « You », à moins de 20 000 euros une fois le bonus appliqué semble aujourd’hui sans réelle concurrence. Ce savant mélange de design, de confort et de polyvalence de conduite est effectivement assez inédit dans cette tranche de prix. Dès lors, il devient difficile de comprendre pourquoi une version légèrement mieux dotée fait autant grimper le prix. Cela n’enlève rien aux qualités de l’ë-C3, mais là ou sa version à 23 000 semble disposer d’un rapport qualité/prix imbattable, celui de l’ë-C3 Max incite davantage à la prudence.

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