Les voitures électriques apportent nombre d’avantages par rapport à leurs homologues thermiques. Agrément de conduite incomparable, entretien simplifié et coût d’usage réduit font partie de leurs atouts indéniables. Sur les segments supérieurs, en revanche, il y a débat. Pour les camions légers par exemple, le raisonnement est différent et Toyota penche davantage vers l’hydrogène. Quels sont leurs arguments ?
Poids et autonomie : le casse-tête insoluble du camion électrique selon Toyota
Premièrement, un camion électrique n’a pas les mêmes contraintes qu’une simple automobile. C’est plus gros, bien évidemment. C’est plus glouton, aussi. Pour parcourir une distance égale, il faut donc des batteries de plus grande capacité. Hélas, cela est à la fois plus cher et plus lourd. Or, une masse supérieure induit forcément une charge utile plus réduite pour rentrer dans les clous. Bref, les problèmes sont nombreux, et c’est sans compter le temps mort nécessaire pour recharger le véhicule !
L’hydrogène : le meilleur des deux mondes entre le thermique et l’électrique ?
Toyota pense que l’hydrogène serait donc plus adapté à l’exercice. C’est encore plus cher que l’électrique, certes, mais cela offre en contrepartie la facilité d’usage d’un modèle thermique. L’autonomie est bonne alors que les temps de ravitaillement sont similaires à ceux d’un diesel. La marque japonaise a donc toutes les bonnes raisons de viser l’hydrogène, d’autant plus qu’elle dispose d’une belle expérience en la matière avec la berline Miraï. Qu’attendent-ils pour lancer la production, dites-vous ?
L’alliance Toyota-Isuzu : le nouveau « poids lourd » qui veut briser le monopole des batteries
Minute ! Toyota connait effectivement la motorisation sur le bout des doigts, moins le véhicule. Bien qu’elle en produise pour des marchés spécifiques, les camions légers ne sont pas la spécialité du constructeur nippon. Il faut donc s’allier à un partenaire de poids. Qui de mieux qu’Isuzu, parfaitement rodé à la chose ? L’accord est validé et un nouveau petit camion à hydrogène sera produit sur la plateforme ELF d’Isuzu. Il s’articulera autour de trois points clés. Le premier est l’architecture hydrogène en elle-même, qui se voudra hautement flexible pour s’adapter à tout type de véhicules.
Ce premier point accompli devrait débloquer naturellement le second, à savoir le prix d’achat de cette technologie. Grâce à une production de masse rationnalisée ouvrant sur des économies d’échelle, il sera possible de baisser les coûts de production. Au bout de la chaîne se trouve le client, qui pourra alors profiter à son tour de prix plus raisonnables. La dernière ombre à lever est l’infrastructure pour le ravitaillement. À l’instar de l’électrique, des efforts devront être faits pour rendre l’hydrogène viable. Le partenariat entre Toyota et Isuzu, deux poids lourds dans leurs secteurs respectifs, crédibilisera la demande en hydrogène aux yeux des opérateurs.
Stations à hydrogène : une infrastructure moins complexe qu’il n’y paraît ?
Et puisque les camions légers font au maximum du régional, l’implantation de stations à hydrogène en bordure d’autoroute ne sera pas nécessaire. Cela facilitera considérablement le déploiement des infrastructures nécessaires à cette énergie. L’investissement initial sera ainsi moins élevé et moins risqué pour les opérateurs, qui seront alors plus enclins à se lancer. De quoi réellement revitaliser le marché du camion à hydrogène, embryonnaire à l’heure actuelle.
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Source : Autoblog
