25 ans plus tard, elle est de retour. Comme d’autres, à commencer par Renault, Audi a cédé aux sirènes de la nostalgie et a été piocher dans son passé récent l’inspiration pour développer une nouvelle voiture électrique. Mais à l’inverse de la marque au Losange qui a misé sur un succès emblématique avec la R5, l’Allemand a fait un choix pour le moins curieux : celui de ressusciter l’A2, un modèle remarqué certes, mais un échec commercial certain, symbolisé par une courte période de commercialisation (2000 – 2005).
Ce choix est d’autant plus étonnant que l’A2 est un modèle critique pour Audi. La marque aux quatre anneaux mise énormément sur sa compacte électrique à tel point que le succès ou non de ce modèle pourrait donner le ton des prochains mois pour la marque du groupe Volkswagen.
Alors cette Audi, est-elle un pari complètement fou ? Premier avis après être monté à bord de celle qui est dès à présent l’Audi électrique la moins chère du marché.
Design : des clins d’œil appuyés sans en rajouter
Le premier aspect qui va nous intéresser, c’est évidemment de savoir si cette nouvelle A2 électrique ressemble à l’ancienne. Pourquoi est-ce important ? Parce que le moins que l’on puisse dire, c’est que le design de l’A2 originale était discutable… ou disons qu’il a divisé… ou disons juste que pour une partie du public c’était franchement moche et que ça a joué dans l’échec commercial du modèle. Quid de la version 2026 ?
La nouvelle A2 ne reprend pas complètement les traits de l’ancienne, mais il y a quand même quelques clins d’œil, voire un peu plus, notamment avec cette ligne de toit plongeante qui reprend la philosophie du modèle original. C’est donc l’arrière du véhicule qui reprend la tradition, ce qui laisse à la face avant la lourde tâche d’innover. Audi assume ce choix avec une calandre plus resserrée qu’à l’accoutumée, marquée par des optiques très fines et un « black panel » qui simule la présence d’une grille d’aération. Outre l’aspect esthétique, celui-ci est idéal pour dissimuler une partie des capteurs de la voiture (radar, caméra, capteur de proximité), qui ne sont perceptibles que lorsqu’on s’approche assez près.
Cette fausse grille est doublée d’une seconde, en dessous, véritable cette fois et disposant de volets pilotés qui s’ouvrent et se ferment au besoin pour aider à diffuser les flux d’air sous le véhicule. Le même principe est appliqué aux diffuseurs latéraux qui évacuent l’air sous les roues puis sur le flanc de la voiture, évitant au maximum les turbulences et contribuant à améliorer le coefficient de traînée. Concrètement, le Cx est de 0,24 soit le meilleur pour une voiture compacte dans toute l’histoire d’Audi.
Dernière originalité immanquable cette fois : les poignées de porte. Audi a opté pour un nouveau système totalement électrique qui se matérialise par des petites « ailettes ». Celles-ci intègrent un retour haptique et réagissent au simple toucher de l’utilisateur, que ce soit pour l’ouverture ou la fermeture. Et pas de panique, chaque poignée dispose de sa propre batterie de secours, ce qui fait qu’il est possible d’ouvrir et de fermer sa voiture même s’il y a une défaillance du système électrique à bord ou en cas d’accident.
Au final, la filiation avec le modèle des années 2000 est là, mais Audi n’a pas été dans la surenchère. C’est une proposition un peu moins radicale que la version originale, qui ne plaira pas à tout le monde, mais qui ne manque pas de caractère.
Habitacle : Audi sans prise de risque
Ce parti pris assez osé au niveau du design s’arrête à la portière. Dès lors qu’on pénètre dans l’habitacle, le soufflet retombe. Audi a fait dans le classique aussi bien au niveau de l’aspect général (assez cosy cela dit) que de l’équipement. On retrouve le traditionnel système MMI avec deux écrans. Le Virtual Cockpit de 11,9 pouces pour l’instrumentation et un écran tactile incurvé en position centrale de 12,8 pouces. Ce dernier sert aux médias et au réglage de l’ambiance à bord. Si l’intégration est soignée, on aurait aimé que l’ensemble épouse davantage l’esprit de la compacte avec un peu plus d’originalité.
Celle-ci n’est présente qu’à travers le système Fidlock, un procédé assez proche du YouClip cher à Dacia. Concrètement, il s’agit d’un écosystème d’accessoires qui viennent se clipper sur des emplacements prévus dans l’habitacle mais aussi dans le coffre. Sacs, porte-gobelets et autres joyeusetés seront disponibles en option.
Non, décidément le point fort de l’habitacle de cet Audi A2. Il est à chercher du côté de l’espace à bord et de l’habitabilité. Malgré ses 4,32 m de long, la petite dernière affiche le même empattement que le Q4. La place ne manque pas, que ce soit pour les places avant comme à l’arrière.
Côté techno, c’est là encore du grand classique avec toutefois un niveau d’équipement qui se rapproche davantage du segment supérieur que des premières pages du catalogue. Il en va ainsi de l’assistant de freinage d’urgence, de celui d’évitement ou encore de la caméra à vision périphérique avec modélisation 3D. Audi ajoute également dans cette A2 e-tron sa fonctionnalité « connected work », soit la compatibilité avec les outils Microsoft tels que Teams ou Outlook. Côté son, c’est Sonos qui est à l’honneur avec un système audio à 14 haut-parleurs et un caisson de basse délivrant jusqu’à 660 watts.
En outre, Audi a eu la bonne idée de proposer la charge bidirectionnelle V2L et V2H (on peut aussi bien charger des objets qu’un réseau domestique). Toujours au chapitre de l’habitabilité, l’A2 e-tron dispose d’un coffre affichant 396 L de capacité ainsi que d’un tout petit « frunk » de 13 L sous le capot (de série sur les finitions les plus élevées) dont la mission se limitera probablement au rangement du câble de recharge.
Une consommation record : l’A2, un modèle d’efficience
L’A2 originelle a marqué son époque par une efficience assez incroyable. L’A2 e-tron veut en faire autant, et à l’ère de l’électrique cela passe par une consommation annoncée assez étonnante : moins de 13 kWh/100 km (12,8 si on veut être très précis).
À titre de comparaison, la plupart des modèles concurrents tournent entre 18 et 20 kWh/100 km et ce chiffre peut encore grimper pour peu qu’on reste un peu plus longtemps sur une voie rapide.
L’efficience, c’est bien, mais comment ça se traduit en autonomie ? Sur l’A2 e-tron, si on opte pour la plus grande batterie (84 kWh), on serait en droit d’attendre 650 km d’autonomie (649 km selon le cycle WLTP). C’est conséquent et ça demande bien sûr à être vérifié lors d’un essai en conditions réelles, ce que nous ne manquerons pas de vous proposer dans les prochains mois.
Même le modèle le moins cher du catalogue, celui doté d’une batterie de 52 kWh, peut se targuer d’une autonomie relativement généreuse (432 km en WLTP).
C’est sans doute sur ce point que la filiation avec l’A2 de 2000 est la plus forte. Et c’est sans doute l’une des raisons qui ont poussé Audi à choisir cette appellation pour leur modèle « d’entrée de gamme ».
La moins chère des Audi électriques
Dès sa commercialisation, l’A2 e-tron va devenir l’Audi électrique la moins chère du catalogue. Ce statut assez honorifique était pour l’instant l’apanage de l’A4 e-tron dont le tarif dépassait les 45 000 euros. L’A2, elle, débute sous les 40 000 euros, avec un prix de départ de 38 600 euros pour la version de base (dotée d’une batterie de 52 kWh et d’un moteur de 125 kW (170 ch)).
Au total, ce sont quatre versions de l’A2 qui seront proposées par la marque allemande. Toutes utilisent les mêmes technologies de moteur (synchrone à aimant permanent), mais diffèrent sur la technologie de batterie. Les deux « petits » modèles (52 kWh et 61 kWh) sont en chimie LFP. La version de 84 kWh opte pour une batterie NMC.
Côté moteur, la version de base affiche une puissance de 125 kW (175 ch). Les versions intermédiaires optent pour des moteurs de 140 kW (190 ch) et 170 kW (231 ch). Quant à la version la plus performante, elle affiche 240 kW, soit 326 ch. Cette dernière dispose aussi du couple le plus impressionnant (545 Nm), là où les autres se contentent de 350 Nm.
Quant à la performance pure, dans sa version la plus musclée, l’A2 e-tron abat le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes.
L’autre différence majeure se situe au niveau de la puissance de recharge et elle est loin d’être anodine. Les deux versions les plus accessibles de l’A2 électrique devront se contenter d’une modeste puissance de 100 et 105 kW. Les deux versions supérieures s’en sortent honorablement avec une puissance maximale de 185 kW. Dans tous les cas, le 10 à 80% théorique s’effectuerait en moins de 29 mn (24 mn au mieux).
Audi A2 électrique : le pari fou ?
Que penser du pari d’Audi avec cette A2 ? La nouvelle compacte électrique va-t-elle rebooster la côte de la marque aux quatre anneaux ou son histoire ressemblera-t-elle à son aînée ? Car les enjeux sont énormes pour ce modèle taillé pour le marché européen et qu’Audi a choisi de faire assembler dans son usine historique d’Ingolstadt. Tout un symbole.
Sur le papier, cette première rencontre est pleine de promesses : Audi a fait du très bon boulot, mais… car il y a un mais… Même si l’A2 est aujourd’hui la moins chère des Audi électriques, son prix reste relativement élevé : 38 600 euros au minimum.
À l’époque l’A2 originale avait souffert d’un prix trop élevé justifié en partie par toutes les révolutions techniques qu’elle intégrait. 25 ans plus tard, le tarif semble toujours salé, surtout en comparaison de certains modèles chinois ou même d’une Tesla Model 3. Cette fois, l’innovation technologique ne peut servir d’excuse (l’A2 est basée sur une plateforme déjà bien connue, MEB+, et n’a pas de « killing feature » qui pourrait justifier un tel prix. Ce qu’elle a en revanche, c’est du style et une efficience du tonnerre. Est-ce que ça sera suffisant ?
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