Lors du dernier Mondial de l’automobile à Paris, l’Opel Ampera-e a su se faire remarquer par la presse, y compris par notre rédaction qui lui a remis le prix « coup de coeur du jury 01net.com ».
Il faut dire qu’avec la promesse d’une autonomie d’environ 500 km, d’un équipement multimédia de dernière génération et de nombreuses technologies d’aide à la conduite, l’Ampera-e s’annonce déjà comme une petite pépite sur le marché des compactes électriques. Pour savoir ce que cette concurrente de l’e-Golf, de la Zoe, de l’i3 et autre Nissan Leaf a dans le ventre, nous avons pris l’avion, direction Detroit et Orion pour en savoir plus sur ses secrets de fabrication. C’était aussi pour nous l’occasion de monter à bord de l’Ampera-e pour ses premiers tours de roue, en avant-première. Vous pouvez d’ailleurs retrouver sur 01net.com nos premières impressions cette Opel prometteuse.
Une intégration des batteries bien pensée
La principale force de l’Ampera-e réside dans son autonomie. Si la voiture n’a encore passé aucun des deux tests suivants, Opel promet que sa voiture roulera plus de 500 km sur un cycle NEDC (Nouveau cycle européen de conduite) et un peu moins de 400 km sur le cycle WLTP (Worldwide harmonized light vehicules Procedures tests).
Ce dernier est censé afficher une autonomie plus réaliste que le cycle NEDC car il fait appel à une conduite plus dynamique ou à l’utilisation de l’air conditionné.
Quoi qu’il en soit, pour parvenir à cette jolie promesse, Opel a dû intégrer un gros pack de batteries de 60 Kwh qui prend place dans le plancher de la voiture.
Notre visite de l’Opel Battery Lab nous a d’ailleurs permis de tout savoir sur cet imposant pack de 430 kg. Il est, en l’occurrence, composé de 288 cellules à technologie Lithium-Ion, et comme on peut le voir dans la photo ci-dessous, chaque cellule est assez compacte.
C’est à LG Chem (pour LG Chemical), fournisseur de batteries pour l’Opel Ampera-e, qu’on doit la création de ces cellules ultra plates.
Chaque cellule est disposée dans un sandwich de matière permettant de les isoler les unes des autres, mais aussi de les câbler entres elles. Elles sont ensuite pilotées par un calculateur dédié qui se charge de surveiller la tension, le niveau de charge, l’état des cellules… mais aussi une éventuelle surchauffe.
C’est d’ailleurs pour les refroidir qu’Opel a fait un travail important. En effet, pour conserver un encombrement minimal, les cellules ont été pensées et dessinées pour s’installer verticalement dans le caisson.
Les cellules sont parcourues, en dessous, par un système permettant de les refroidir en été, mais aussi de les réchauffer en hiver pour conserver un rendement optimal.
L’ensemble est ensuite enfermé dans un caisson noir (étanche, renforcé, mais pas ininflammable) qui prendra place dans l’Ampera-e.
Mais avant cela, les batteries devront se plier à des tests de tortures. Pour cela, Opel les installe sur de drôles de plateaux qui vont les faire vibrer, les secouer et même les faire chauffer.
Un assemblage impressionnant
On le sait, les chaînes d’assemblage automobile sont aujourd’hui massivement robotisées. Pour autant, il est toujours aussi impressionnant de constater la précision avec laquelle les robots travaillent. Ci-dessous, on découvre l’Ampera-e à nu…
… ainsi que l’emplacement dans le plancher dans lequel viendra se loger le pack de batteries. Les différentes couleurs de la structure représentent différents matériaux, plus ou moins rigides (pour absorber notamment les chocs et les déformations) utilisés pour la conception de l’Ampera-e.
L’assemblage du gros caisson noir dans la voiture est géré par des robots dans un ballet assez impressionnant. Les batteries sont approchées sous le véhicule grâce à une plate-forme roulante totalement autonome.
Parqué dans la chaîne d’assemblage, ce chariot roulant s’avance (en suivant une ligne au sol) et approche de l’Ampera-e portée dans les airs par des bras métalliques. Le plateau du robot au sol se lève et les ouvriers de part et d’autre de la voiture n’ont plus qu’à boulonner l’ensemble.
Classique nous le disions, mais néanmoins impressionnant de précision ! L’opération ne prend que quelques minutes, puis l’Ampera-e continue son chemin vers une autre étape de sa fabrication.
Nous assisterons aussi à l’assemblage du moteur électrique, des suspensions et autres éléments de freinage.
Il est par ailleurs amusant de constater que lorsque l’Ampera-e s’en va, c’est une toute autre voiture, peut-être même d’une autre marque du groupe General Motors (une Chevrolet par exemple) qui est présentée à l’ouvrier pour être assemblée. Une seule ligne de production peut donc gérer différents modèles de voitures.
A l’issue de ce processus de fabrication, chaque Opel Ampera-e passe ensuite sous une sorte de portique (que nous n’aurons aperçu que de loin) équipé de capteurs et caméras traquant les moindres défauts d’assemblage ou de coups sur la carrosserie qui auraient pu survenir lors de l’assemblage. En cas de pépin, un opérateur a soit la possibilité de corriger le problème, soit choisit de renvoyer le véhicule pour une inspection plus détaillée.
Voilà donc pour cette visite de la chaîne de production de l’Ampera-e, où une large place est accordée à la robotisation.
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