Comme de nombreux constructeurs, Porsche décline ses modèles. C’est aussi le cas pour la première sportive électrique de la marque qui en 2021 devient… plus « abordable ». Après la Taycan 4S, la Taycan Turbo et la Turbo S, il faudra désormais compter avec la Taycan tout court… avant un futur Cross Turismo, c’est-à-dire la version break.
Mais que vient faire un énième Taycan dans la gamme ? Baisser le prix du ticket d’entrée. Vendue à partir de 86 000 euros, soit 23 000 euros de moins que la 4S, cette version de la Taycan est aussi la moins chère du catalogue. Mais avec un moteur en moins peut-on toujours parler de 911 électrique ?
Design en tous points identique
Extérieurement, il s’agit de la même (magnifique) voiture. Ce point mérite d’être souligné tant certains constructeurs ont eu tendance, par le passé, à modifier les proportions de leurs modèles sportifs les moins prestigieux. Avec la Taycan, rien de tout ça, on retrouve les mêmes attributs esthétiques que sur la version la plus onéreuse, la Turbo S.
La même à l’intérieur
Il en va de même pour l’habitacle. La descente en gamme ne se traduit pas par une perte de qualité des finitions ou de l’équipement. Ainsi, on retrouve cet écran incurvé de près de 17 pouces pour l’instrumentation, l’écran de 11 pouces pour l’info divertissement et un dernier écran pour la gestion de l’ambiance à bord. Enfin, en option, il est possible d’ajouter un quatrième écran pour le passager, identique à l’écran central.
Comme pour la Taycan Turbo S, nous ne sommes pas particulièrement séduits par le système embarqué de l’allemand, assez triste et surtout peu intuitif. Sur ce point, Porsche a clairement une grande marge de progression, et ses propriétaires les plus avisés se contenteront de la compatibilité CarPlay ou Android Auto, sans fil évidemment.
Enfin, la dernière similitude, n’est pas aussi visible, mais est tout aussi essentielle : elle concerne la batterie. Sur le Taycan d’entrée de gamme, deux options sont possibles, 79,2 kWh ou 93,4 kWh, c’est-à-dire entre 404 et 484 km d’autonomie théoriques.
Moins chère, donc mois puissante
Venons en maintenant aux différences et à la plus importante d’entre-elles : un moteur en moins. Entendons-nous, la moins puissante des Porsche reste tout de même une Porsche. C’est-à-dire dotée d’un minimum de 408 ch. Sur notre version de test dotée de la batterie grande capacité, cette puissance atteint les 476 ch pour 357 Nm de couple. Certes, le 0 à 100 km/h prend un peu plus de temps qu’en Turbo S, mais les sensations sont toujours là. Le moteur en moins, ça compte, mais l’endroit d’où il a été retiré pèse aussi sur le comportement du véhicule. En effet, en faisant disparaitre le moteur avant, Porsche fait de ce Taycan une propulsion, et qui dit propulsion dit voiture très joueuse et surtout glissades potentielles avec le train arrière. Voilà qui nous amène à parler directement des performances de ce Taycan.
Moins de chevaux, moins de fun ?
Nous avons eu la chance de tester cette Taycan sur le circuit de Bosch, dans les environs de Reims, et plus particulièrement sur trois ateliers drift. Le premier enseignement à tirer de cet exercice, c’est l’excellent comportement des assistances électroniques de la voiture. En effet, lorsque le PSM est activé, c’est-à-dire lorsque l’ABS et l’anti patinage sont gérés par l’informatique du véhicule, il est très difficile de la prendre en défaut et de la faire valser.
Ce n’est qu’en désactivant le PSM sur piste mouillée que nous sommes parvenus à quelques glissades bien sympathiques. Conclusion : malgré cette perte de puissance et ce moteur en moins, la Taycan n’est pas moins fun à conduire, bien au contraire. Toujours très dynamique grâce à un châssis très maîtrisé, elle devient plus joueur sans donner l’impression de forcer. Sur route, c’est évidemment plus calme, mais sa capacité à enrouler les virages des petites nationales met le sourire au coin des lèvres régulièrement.
Verdict de l’essai :
Au final, grâce à ce châssis parfaitement maîtrisé et au savoir-faire de Porsche en termes de motorisation, la Taycan dit propulsion obtient un comportement hyper dynamique, tout en restant confortable. Surtout, le feeling de conduite de Porsche est bien présent, y compris sur l’entrée de gamme. L’impression d’être à bord d’une 911 électrique est moins forte que sur une Turbo S, mais tout de même, le contrat est plus que rempli.
🔴 Pour ne manquer aucune actualité de 01net, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
