Quelques repères pour situer la crise. Tout a commencé dans les serveurs d’IA, où la demande en HBM (la mémoire empilée verticalement utilisée dans les GPU de Nvidia, AMD et consorts) a poussé les fabricants à concentrer leurs lignes les plus rentables sur ces productions. Les usines de Samsung, SK Hynix et Micron ont réduit leur capacité sur les puces LPDRAM standard, celles qui équipent smartphones, PC portables et désormais voitures.
Les data centers avaleront à eux seuls près de 70 % de la production mondiale de puces mémoire en 2026. Les prix ont suivi la trajectoire qu’on imagine : les cours au comptant de la DRAM ont bondi d’environ 450 % entre septembre 2025 et janvier 2026, et les tarifs contractuels ont encore grimpé de 70 % depuis décembre. De quoi contraindre des constructeurs comme Framework à rétrograder les configurations de ses ordinateurs portables plutôt que de les vendre à des prix inabordables.
General Motors dans la tempête : une facture à deux milliards
Lors de l’earnings call du deuxième trimestre, le directeur financier de General Motors a chiffré l’impact : entre 1,5 et 2 milliards de dollars de vents contraires sur l’ensemble de 2026, comprenant la hausse des coûts mémoire, la logistique et l’inflation sur les matières premières. Environ 600 millions de ces surcoûts avaient déjà été encaissés au premier semestre. Pour en limiter les dommages à venir, GM a signé début juillet un accord pluriannuel avec Micron portant sur la LPDRAM, la NOR flash et la mémoire NAND UFS, et Ford a fait de même peu après. L’objectif est de sécuriser des volumes garantis à des prix stables, sur le modèle que les grands groupes de mémoire ont commencé à proposer à leurs clients industriels depuis le début de l’année, conscients que la pression sur les approvisionnements pouvait devenir un argument commercial en leur faveur.
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La voiture moderne est, en réalité, un grand consommateur de mémoire vive que personne ne voit. Les systèmes ADAS (aide à la conduite, freinage d’urgence, maintien de voie), les écrans d’infotainment, les systèmes de gestion de batterie sur les véhicules électriques et les modules de communication connectée nécessitent chacun leur ration de LPDRAM rapide et fiable. Beaucoup de modèles se contentent encore de 1 ou 2 GB, les générations récentes montent à 4 ou 8 GB, et certains constructeurs poussent jusqu’à 16 GB de LPDDR5. Le système SYNC 5 de Ford, justement, repose sur une puce Qualcomm épaulée par 16 GB de mémoire vive. En agrégeant DRAM et stockage NAND, un véhicule moyen devrait embarquer 278 GB de mémoire en 2026, et les modèles haut de gamme frôler le téraoctet. L’ère où la voiture n’avait besoin que d’une poignée de microcontrôleurs est révolue depuis longtemps.
Et votre prochaine voiture, elle aussi va passer à la caisse ?
General Motors a déjà répercuté une hausse d’environ 0,5 % sur les prix de ses véhicules en Amérique du Nord. Ce n’est pas un chiffre spectaculaire sur un modèle à 35 000 dollars, mais c’est une direction : quand les matériaux de base coûtent plus cher, le consommateur finit toujours par en voir la trace sur la facture, directement ou sous forme d’options « de série » qui disparaissent discrètement des configurations d’entrée de gamme. L’ordre de grandeur aide à comprendre où passe l’argent : une citadine de segment A embarquait environ 24 dollars de DRAM en 2025, une berline premium bien équipée dépassait déjà les 150 dollars. Sur ces bases, une hausse de 70 à 100 % des tarifs contractuels en 2026 se voit surtout sur les véhicules les mieux dotés en écrans et en aides à la conduite.
Pour l’Europe, les constructeurs comme Renault, Stellantis ou Volkswagen puisent dans les mêmes capacités de production mémoire que GM et Ford, auprès des mêmes trois fournisseurs mondiaux. Aucun n’a encore chiffré son exposition publiquement comme l’a fait General Motors, mais les chaînes d’approvisionnement mondiales ne font pas de distinction géographique : la même contraction de l’offre LPDRAM frappe les usines de Sochaux, de Valenciennes ou de Wolfsburg avec le même retard que Détroit. Les résultats du troisième trimestre européen seront probablement plus bavards sur ce sujet que ceux du deuxième.
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Source : General Motors
