Il y a seulement une quinzaine d’années, l’Europe a pris conscience de la nécessité d’améliorer la protection des passagers d’une voiture en cas d’accident. Les véhicules se sont alors
progressivement dotés d’une multitude d’équipements. La clientèle y a été si sensible que les constructeurs ont largement utilisé cet argument pour la promotion de leurs nouveaux véhicules. Mais suffit-il de multiplier les airbags pour
être en sécurité dans une voiture ? Une Citroën 2 CV serait-elle plus sûre avec une vingtaine d’airbags ? Non, la capacité d’une voiture à protéger ses occupants est la somme de paramètres complexes et pas toujours visibles.
Des traumatismes dus à l’onde de choc
Par exemple, la déformation du châssis est l’un des points les plus importants de la sûreté d’un véhicule. Lors d’une collision frontale, l’habitacle doit être idéalement indéformable, tandis que la
partie avant doit au contraire s’écraser progressivement afin de faire passer les passagers de la vitesse de l’impact à une vitesse nulle sur la plus longue distance : elle doit faire office d’amortisseur. Un écrasement de
l’avant de 20 cm ou de 80 cm change radicalement les niveaux de décélération subis par les passagers, et donc les effets du choc sur leur corps.Pour donner plus de visibilité aux clients sur les performances des différentes voitures en matière de sécurité, un organisme indépendant, l’EuroNCAP (European New Car Assessment Program), a été créé en 1997 par la FIA
(Federation Internationale de l’Automobile). Il réalise des tests de chocs frontaux et latéraux ainsi que piétonniers. Différents mannequins censés reproduire le comportement humain sont, au préalable, logés dans l’habitacle. Leurs blessures
corporelles, de même que les décélérations subies à divers endroits du corps, sont analysées après le choc, ce qui permet un classement des voitures en nombre d’étoiles. Ces résultats sont, bien sûr, publiés dans les médias.
Un label de sécurité
En 1997, les Peugeot 406 et Renault Laguna avaient obtenu 2 étoiles. Les dernières productions, la 407 et la Laguna 2e génération, ont atteint le score maximal de 5 étoiles. Cette spectaculaire progression est
le résultat de la pression médiatique, qui a donc joué en faveur de l’utilisateur. Max Mosley, Président d’EuroNCAP et de la FIA, a ainsi annoncé : ‘ La commission européenne sait que l’EuroNCAP
réalise l’action de sécurité routière la plus rentable d’Europe. Elle devance largement la législation introduite en 1998 concernant les tests de pré-commercialisation. ‘ Les véhicules ayant obtenu les 5 étoiles
présenteraient ainsi un risque d’accident fatal de 36 % inférieur à ceux qui ne font que répondre au cahier des charges légal. Les résultats de tous les crash-tests sont en libre consultation sur le site Internet EuroNCAP
www.euroncap.com .
La Renault Mégane coupé-cabriolet a obtenu la note maximale lors du test EuroNCAP du 24 juin 2004. (source Renault)L’EuroNCAP fait de Renault le champion de la sécurité. La marque réalise en effet la performance unique de classer six de ses modèles au niveau 5 étoiles. Ce n’est évidemment pas le fruit du hasard, mais témoigne
d’un énorme investissement dans ce créneau : 600 employés dédiés, 100 millions d’euros par an et 400 crash-tests par an… auxquels s’ajoutent 3 000 crashs virtuels par an, l’ordinateur permettant
d’anticiper les problèmes.
Plus précis que les mannequins
Grâce à la CAO (Conception Assistée par Ordinateur), les constructeurs sont aujourd’hui capables de prédire la déformation d’un véhicule en cours de développement. Il en résulte un gain de temps, mais aussi
d’argent. La CAO abaisse ainsi nettement les coûts de développement, comme l’explique Marc Dubois, responsable sécurité passive de la Renault Logan, la fameuse voiture à 5 000 euros : ‘ L’utilisation de
la simulation numérique a permis de valider la résistance aux chocs et de lever les risques très en amont. Les résultats virtuels ont été confirmés par les crash-tests des versions finales du véhicule ‘. Même l’humain
est rentré dans la boîte électronique… La Faculté de Médecine de Marseille a en effet créé Humos, un homme virtuel en trois dimensions représenté par 53 000 n?”uds, donc capable de relever autant de points d’impact. Une
deuxième génération comportera même une circulation des fluides (sang, liquides pathologiques, etc.).Ces développements virtuels doivent, bien sûr, être ensuite validés par des tests réels. Volvo, un leader emblématique de la sécurité, s’est récemment équipé d’un laboratoire assez exceptionnel. Il est composé de deux
pistes, dont l’une est amovible. Cette dernière peut effectuer une rotation de 90 degrés maximum, permettant toutes sortes de collisions entre voitures, depuis une collision frontale jusqu’à une collision latérale à angle droit. La piste pèse plus
de 600 tonnes et se déplace sur un système de coussins pneumatiques à l’aide de 6 camions. L’analyse n’est pas moins spectaculaire : chaque test est filmé avec plusieurs caméras enregistrant parfois jusqu’à 3 000 images par
seconde. Le nouveau laboratoire compte en tout 30 caméras haute vitesse utilisables simultanément.
Pour ses tests, le laboratoire Volvo est équipé d’une piste pivotant de 90 degrés grâce à une couche dair de 0,1 mm. (source Volvo)
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