Six ans après ses débuts, la Volkswagen ID.3 évolue une deuxième fois et adopte le suffixe Neo. Plus qu’un simple restylage, cette troisième mouture corrige surtout les choix ergonomiques qui avaient tant fait parler, et pas en bien. Commandes physiques, finition revalorisée, nouveau moteur et efficience soignée : l’ID.3 gagne en maturité sans bouleverser une formule techniquement toujours convaincante.
Des ambitions mises à mal
Lorsque Volkswagen lance l’ID.3 en 2020, ses ambitions sont considérables. Première représentante d’une nouvelle famille électrique bâtie autour de la plateforme MEB, la compacte doit ouvrir un chapitre comparable à ceux inaugurés autrefois par la Coccinelle puis la Golf. Sur le papier, tout y est : architecture dédiée à l’électrique, propulsion, empattement généreux et habitabilité digne d’une voiture de catégorie supérieure.
Mais la révolution tourne rapidement à la remise en question. À vouloir rompre avec ses habitudes, Volkswagen s’est parfois éloignée de ce qui faisait précisément la force de ses modèles. Les premières ID.3 souffrent d’une qualité de présentation quelconque, d’un système multimédia imparfait et surtout d’une ergonomie déroutante, largement fondée sur des commandes tactiles. Une première évolution, en 2023, améliore sensiblement les choses sans régler l’ensemble des griefs.
Six ans après le lancement et tout de même 650 000 exemplaires vendus plus tard, arrive donc l’ID.3 Neo. Derrière cette nouvelle appellation que ne renierait pas Apple, se cache la troisième interprétation du modèle et aussi la plus cohérente.
Fini, l’ergonomie douteuse, les commandes tactiles trop sensibles et les finitions bas de gamme : le constructeur remet des boutons physiques, soigne davantage les matériaux et fait évoluer parallèlement la technique avec le moteur APP350 et, notamment sur la version 58 kWh de notre essai, une batterie LFP.
Toutefois, le travail ne fait que commencer. Cette ID.3 Neo arrive aussi dans un environnement beaucoup moins favorable qu’en 2020. Renault Mégane E-Tech, MG4, Kia EV4 et de nombreuses compactes chinoises occupent désormais le terrain. Pour rester dans la course, être une Volkswagen électrique ne suffira plus.
Des transformations visibles, mais pas exagérées
La métamorphose extérieure reste mesurée. Avec 4,27 m de long, 1,81 m de large et 1,56 m de haut, l’ID.3 conserve son gabarit et sa silhouette monovolume immédiatement reconnaissable. Son empattement de 2,77 m demeure particulièrement important rapporté à sa longueur.
Les évolutions visuelles cherchent davantage à rapprocher l’ID.3 du reste de la famille Volkswagen qu’à lui inventer une nouvelle personnalité. La face avant reçoit des optiques affinées, un bouclier redessiné et, selon la finition, un bandeau avec logo lumineux. À l’arrière, le hayon abandonne son traitement noir pour adopter la couleur de la carrosserie, tout comme le toit, ce qui rend l’ensemble plus conventionnel. L’ID.3 paraît moins conceptuelle qu’à ses débuts, peut-être aussi plus intemporelle. Vous avez dit : « comme une Golf » ? Le profil, lui, trahit davantage les six années écoulées depuis le lancement.
C’est toutefois en ouvrant la portière que l’évolution devient évidente. Volkswagen a profondément revu la présentation et, surtout, la qualité perçue. Des textiles habillent désormais certaines parties de la planche de bord, les garnitures de portes progressent et les plastiques mats remplacent avantageusement plusieurs surfaces noir brillant particulièrement sensibles aux traces de doigts et aux rayures.
Le résultat ne transforme pas l’ID.3 en voiture haut de gamme et l’ambiance demeure assez sobre, mais la compacte retrouve enfin cette impression de sérieux que l’on attend d’une Volkswagen. Quelques détails rappellent néanmoins qu’elle conserve sa personnalité, notamment les symboles « play » et « pause » du pédalier ou les nouveaux affichages numériques pouvant évoquer les compteurs des VW des années 1980 et que l’on retrouvera aussi à la rentrée à bord de l’ID. Polo.
Ergonomie et vie à bord
L’ID.3 Neo accomplit son progrès le plus spectaculaire en… revenant en arrière. Oui, après des années à compiler les retours des clients et les articles de presse négatifs, Volkswagen est revenue sur plusieurs décisions prises au lancement.
Ainsi, les commandes haptiques du volant disparaissent au profit de véritables boutons, la climatisation retrouve des commandes physiques sous l’écran, le volume de l’autoradio peut désormais être réglé grâce à une molette placée sur la nouvelle console centrale. Et, miracle du quotidien, la portière conducteur dispose à nouveau de quatre vraies commandes de vitres électriques au lieu des deux boutons tactiles associés à une touche permettant de basculer entre l’avant et l’arrière. Même le réglage des rétroviseurs redevient compréhensible.
Cette apparente marche arrière constitue donc en réalité un grand pas en avant. Il n’est plus nécessaire de quitter longuement la route des yeux et de pester contre une commande récalcitrante pour effectuer une opération élémentaire. La préhension du véhicule devient, comme elle aurait toujours dû l’être, quasiment instantanée.
L’instrumentation abandonne le mini-écran placé derrière le volant pour un bloc plus conventionnel de 10,5 pouces et, si l’écran central de 12,9 pouces reste incontournable, son logiciel a nettement progressé. Ici dans sa version 6.0, il est constitué d’un mix entre Google Automotive et Cariad. Ses menus sont plus logiques et la réactivité supérieure à celle des premières ID.3. Il est également possible d’installer des applications et de réordonner les écrans selon sa propre logique. Enfin, Apple CarPlay et Android Auto permettent par ailleurs de contourner l’écosystème Volkswagen pour ceux qui le souhaitent.
La nouvelle console centrale offre également davantage de rangements et accueille la recharge sans fil du smartphone. Mais tout n’est pas encore parfait : certaines fonctions secondaires réclament encore un passage par l’écran, notamment certains réglages de récupération d’énergie (pourquoi ne pas avoir intégré des palettes derrière le volant ?) ou la désactivation des alertes de survitesse et autres « aides » à la conduite qui s’activent automatiquement à chaque remise sous tension.
L’architecture de l’ID.3 conserve surtout son principal avantage : un excellent rapport entre encombrement et espace intérieur. L’empattement de 2,77 m libère beaucoup de place aux jambes à l’arrière, tandis que le plancher plat facilite l’installation au centre. La position relativement haute des passagers n’est pas gênante et la garde au toit demeure généreuse.
Le coffre reste en revanche plus ordinaire et Volkswagen n’a toujours pas aménagé de rangement sous le capot avant. Un « frunk » aurait pourtant été bienvenu pour isoler les câbles de recharge du reste des bagages.
Au volant de la VW ID. 3 Neo
Notre version 58 kWh reçoit le nouveau moteur électrique synchrone à aimants permanents APP350, pour 350 Nm de couple. Installé sur l’essieu arrière, il développe 190 ch et surtout, donc, 350 Nm. Avec quasi 1,9 tonne annoncée à vide, l’ID.3 n’est pas vraiment légère, mais ses performances restent largement suffisantes : le 0 à 100 km/h demande 8 secondes et la vitesse maximale est de toute façon limitée à 160 km/h.
Plus que les chronos, c’est la facilité de conduite qui caractérise cette Volkswagen. La réponse à l’accélérateur est immédiate sans se montrer brutale et les reprises disposent de la réserve nécessaire pour dépasser sereinement. La motricité est excellente malgré la transmission aux seules roues arrière.
Cette architecture apporte même une petite touche d’agilité lorsque le rythme augmente. Il serait excessif de parler de sportivité, d’autant que la position de conduite reste assez haute et que la direction pourrait transmettre davantage d’informations, mais l’équilibre du châssis est convaincant et le comportement rassurant. Sur les routes humides de la Norvège où s’est déroulé notre essai, l’adhérence s’est montrée très satisfaisante.
L’amortissement conserve une fermeté très germanique, particulièrement avec les roues de 19 pouces, mais sans sombrer dans l’inconfort. L’ID.3 se montre donc suffisamment rigoureuse sur route tout en préservant correctement ses occupants sur les mauvais revêtements.
La ville lui convient peut-être davantage. Sa longueur contenue, sa visibilité correcte et surtout son diamètre de braquage de 10,20 m permettent d’évoluer et de manœuvrer avec une facilité inhabituelle pour une propulsion de cette taille. Pour les amateurs, la Neo inaugure également une véritable conduite à une pédale chez VW, capable d’amener la voiture jusqu’à l’arrêt. Apprécié également, le mode de régénération automatique se montre le plus souvent très pertinent dans ses interventions, qui vont du freinage jusqu’à l’arrêt à la (vraie) roue libre, en passant par la régulation prédictive qui ralentira l’auto en fonction du dessin de la route, de la circulation ou de la topographie.
Côté confort acoustique, à vitesse élevée, les bruits de roulement restent correctement contenus mais quelques bruits aérodynamiques deviennent perceptibles. L’ID.3 préfère finalement jouer la carte de la sérénité plutôt que celle du dynamisme démonstratif.
Consommation, recharge et autonomie
L’efficience demeure l’un de ses arguments les plus solides. Même si les conditions de roulage en Norvège sont particulièrement favorables aux véhicules électriques, les valeurs obtenues ne sont pas inintéressantes.
Sur un parcours routier, notre ID.3 Neo 58 kWh Style a consommé 14,2 kWh/100 km, soit pour ainsi dire la valeur d’homologation. Sur un parcours différent et plus long, nous avons ensuite obtenu 16 kWh/100 km. Cette dernière valeur permet d’envisager une autonomie totale d’environ 340 à 380 km en conditions réelles mixtes avec cette batterie de 58 kWh.
De son côté, la marque annonce officiellement autour de 480 à 500 km selon la configuration et le protocole considéré. Sachez que la gamme comprend également une batterie de 50 kWh associée à un moteur de 170 ch et une grande batterie de 79 kWh animant un moteur de 231 ch, cette dernière permettant de dépasser 600 km WLTP.
Plus surprenant, la version 58 kWh régresse en puissance maximale de recharge rapide. Le pic n’atteint plus désormais que 105 kW, mais Volkswagen affirme avoir travaillé la courbe afin de maintenir une puissance moyenne supérieure durant la session. Résultat annoncé, passer de 10 à 80 % réclame 26 minutes, soit seulement une minute de plus qu’auparavant.
L’ID.3 Neo ajoute surtout le préconditionnement de la batterie, la possibilité de consulter son état de santé (SoH) comme vous le feriez pour votre smartphone et une fonction V2L optionnelle (200 euros) permettant d’alimenter un appareil électrique depuis la voiture. La pompe à chaleur reste malheureusement facturée en supplément, tout comme certains équipements liés à la recharge ou à la planification selon les finitions.
Bilan de l’essai
Cette ID.3 Neo est une évolution à la fois salutaire et convaincante. Volkswagen a cessé de vouloir imposer au conducteur une ergonomie prétendument futuriste pour revenir à des solutions éprouvées. De vrais boutons, une console mieux pensée et des matériaux plus valorisants transforment davantage l’expérience quotidienne que ne l’aurait fait une spectaculaire refonte esthétique.
La base, elle, n’a jamais réellement démérité. L’ID.3 reste spacieuse pour son gabarit, très maniable, équilibrée sur route et surtout efficiente. Le nouveau moteur de 190 ch offre exactement les performances nécessaires à une compacte polyvalente tandis que la batterie de 58 kWh permet d’envisager sereinement les déplacements quotidiens et les voyages occasionnels.
Tout n’est pas réglé. Même avec une courbe optimisée, la puissance de recharge maximale de 105 kW est presque anachronique, quelques fonctions demeurent inutilement enfouies dans l’écran et l’absence de coffre avant reste regrettable. Surtout, le prix facial de la version Style essayée, annoncé à 42 700 € avant remises et aides, place l’ID.3 face à une concurrence particulièrement agressive.
Mais six ans après un lancement qui avait parfois donné l’impression que Volkswagen cherchait à réapprendre son métier, l’ID.3 atteint enfin une forme de maturité. L’ID. 3 Neo devient avant tout une bonne compacte Volkswagen, simplement électrique.
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