Longtemps resté en retrait sur le marché de l’électrique, Suzuki franchit enfin le pas avec un modèle stratégique : l’eVitara. Derrière ce nom qui a marqué les presque 30 dernières années de Suzuki se cache l’ambition claire de transposer l’esprit du Vitara dans l’ère de la mobilité zéro émission. Mais dans un segment déjà bien fourni en SUV compacts électriques, ce nouveau venu a-t-il réellement les arguments pour se faire une place ? Entre promesses techniques, compromis et premières impressions au volant, voici notre essai complet.
Le eVitara débarque au cœur d’un marché très disputé
Même si son tout premier véhicule électrique remonte à l’exposition universelle de Tokyo, en 1970, Suzuki n’est clairement pas un pionnier de l’électrification au sens où on l’entend depuis une quinzaine d’années. Contrairement à certains concurrents qui ont (parfois trop) rapidement embrassé la transition énergétique, le constructeur japonais a — hormis par ses accords avec Toyota qui lui ont permis de vendre des hybrides et PHEV rebadgées — jusqu’à présent privilégié avec succès l’hybridation légère. L’arrivée de l’eVitara constitue donc une rupture importante.
Développé lui aussi dans le cadre d’un partenariat industriel avec Toyota qui vendra prochainement ce véhicule sous le nom d’Urban Cruiser, ce modèle repose sur la nouvelle plateforme HEARTECT-e dédiée aux véhicules électriques. Ce SUV compact à la charnière des segments B et C se positionne sur l’un des marchés les plus disputés en Europe. Avec une longueur de 4,28 mètres, il vise directement des références comme les Peugeot e-2008, Hyundai Kona Electric ou encore la récente Renault 4 E-Tech.
Plutôt que de chercher à révolutionner le genre, Suzuki mise sur une approche pragmatique : proposer un véhicule accessible, simple à utiliser et aussi fidèle que possible à son ADN.
Gamme et tarifs du Suzuki eVitara
La stratégie commerciale de Suzuki reste fidèle à sa philosophie habituelle : une gamme resserrée et très lisible.
L’eVitara est proposé en trois niveaux de finition, mais sans multiplication excessive des configurations et une seule option : la peinture métallisée.
Trois motorisations et deux types de transmission sont au catalogue, associées à différentes capacités de batterie. Baptisée Avantage, la version traction de 144 chevaux équipée de la petite batterie de 49 kWh (bruts) constitue l’entrée de gamme.
Les deux finitions intermédiaires – Privilège et Style – intègrent la grande batterie (61 kWh) et se déclinent ensuite en version traction (174 chevaux) ou intégrale (184 chevaux), cette dernière étant alors équipée de deux moteurs. Ce combo 4×4 inédit sur ce segment pourrait séduire une clientèle spécifique, surtout celle qui aujourd’hui apprécie le Vitara thermique en 4 roues motrices.
Toutes versions confondues, Suzuki entend écouler environ 2 000 eVitara chaque année en France.
Côté tarifs, Suzuki avance une proposition relativement compétitive puisqu’à ses prix officiels elle démarque directement 4 000 euros. Ainsi, l’entrée de gamme se monnaye 28 500 €, ce qui le situe plutôt dans la bonne partie du segment (une Renault 4 démarre à 26 370 euros, une Peugeot e2008 à 26 120 euros). Une stratégie cohérente avec l’image de la marque, qui privilégie le rapport prix/prestations. Les versions Privilège et Style s’échangent contre 31 300 et 33 800 en traction et 34 300 et 38 800 avec la transmission intégrale.
Cependant, face à une concurrence très agressive, notamment en provenance de constructeurs chinois, le défi sera de proposer sur la durée un équipement suffisamment riche pour rester attractif. Pour le moment, la marque est plutôt bien placée, avec notamment une pompe à chaleur de série dès le premier niveau de finition, les sièges et volant chauffants dès le second niveau, ou encore les feux à LED matriciels et la caméra 360° sur la version haut de gamme.
Vraiment costaud, le petit ?
Visuellement, l’eVitara réussit à moderniser le style Suzuki tout en véhiculant toujours une certaine idée de robustesse.
Le design s’inscrit clairement dans les codes actuels du SUV électrique : lignes tendues, anguleuses et dépourvues d’arrondis, signature lumineuse distinctive et calandre fermée. L’avant adopte un regard affûté avec des optiques LED étirées, tandis que le bouclier affiche des éléments graphiques marqués.
De profil, l’eVitara présente des proportions équilibrées, avec une ceinture de caisse relativement haute et des passages de roues bien dessinés. L’ensemble donne une impression de solidité, fidèle à l’ADN de baroudeur du Vitara thermique.
À l’arrière, les feux qui rappellent ceux de certains modèles Volkswagen apportent une touche contemporaine et européenne. Le dessin reste néanmoins assez consensuel, voire prudent.
En somme, le style est réussi sans être révolutionnaire. Il devrait plaire au plus grand nombre, mais ne fera pas non plus tourner toutes les têtes.
Ambiance intérieure : moderne et sérieuse
À bord, Suzuki opte pour une présentation moderne, en net progrès par rapport à ses modèles thermiques.
La planche de bord est dominée par un double écran, regroupant instrumentation numérique et système multimédia. L’ensemble est bien intégré et apporte une touche technologique bienvenue, même si l’écran d’instrumentation se trouve étrangement décalé vers le bas, ce qui peut nuire à sa lecture selon la position du volant.
Les matériaux utilisés restent corrects sans être haut de gamme. On retrouve des plastiques durs, mais bien assemblés, avec quelques inserts moussés de couleurs différentes et donc plus valorisants sur les versions supérieures. L’ambiance générale est sobre, un peu austère sur les finitions inférieures.
L’ergonomie visuelle est claire, avec une disposition des commandes assez classique. Suzuki évite les excès de minimalisme, ce qui devrait rassurer les utilisateurs moins technophiles.
Ergonomie et vie à bord
L’un des points forts de l’eVitara réside dans sa facilité d’utilisation. Contrairement à certains concurrents qui misent tout sur le tactile, Suzuki conserve des commandes physiques pour les fonctions essentielles, notamment la climatisation. Un choix appréciable et qui améliore l’ergonomie au quotidien.
Mieux encore, il est possible d’attribuer un raccourci vers l’écran des ADAS qui permettra de s’éviter de longues manipulations dans l’arborescence des menus pour s’épargner tel ou tel bips. Ce n’est pas encore aussi facile que d’appuyer sur un bouton, mais c’est bien mieux que ce que la marque proposait jusqu’à présent.
Le système multimédia est globalement réactif et fluide, tandis que le son du système Infinity est plutôt décent, même si sa distribution à l’arrière manque de punch. La compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto est bien entendu de la partie.
Habitabilité correcte pour la catégorie
Côté services en ligne, le eVitara bénéficie de Suzuki Connect gratuitement pendant 4 ans (ils seront ensuite facturés une cinquantaine d’euros à l’année). Via l’app smartphone, il est alors possible de contrôler les fonctions principalement attendues de ce type de gadget. On pourra également transférer un itinéraire planifié chez soi, mais pour le moment le système ne sait pas suggérer les arrêts recharge en fonction des conditions de roulage. La batterie peut cependant être préconditionnée, mais il faut déclencher la fonction manuellement.
À l’avant, outre le chargeur à induction (sur la finition Style), les occupants disposent de deux prises USB (A et C, sachant que la réplication smartphone ne fonctionne que sur l’USB-A) pas forcément idéalement positionnées sous la console flottante, ainsi que de plusieurs rangements et vide-poches.
Les passagers arrière bénéficient d’un espace suffisant aux jambes et à la tête à condition de ne pas dépasser 1m80. De plus, l’accès à ces places n’est pas facilité par le positionnement en théâtre de cette seconde rangée, implantation de la batterie oblige.
Le volume de coffre est quant à lui un peu limité, surtout si on choisit de reculer la banquette du second rang — elle coulisse sur 16 cm — au maximum. Si ceci améliore significativement le rayon aux genoux des passagers, la soute rétrécit alors de 310 à 268 litres.
Au volant : franc mais pas sportif
Sur la route, grâce à son petit gabarit, l’eVitara se montre très facile à prendre en main.
La direction est légère, ce qui facilite les manœuvres en ville. Le rayon de braquage contenu renforce cette impression de facilité. En usage urbain, le SUV japonais se montre agréable et silencieux, comme attendu d’un véhicule électrique.
Avec ses 307 Nm de couple, les accélérations sont franches, sans être sportives. Suzuki privilégie une montée en puissance progressive, adaptée à une conduite quotidienne. Dans la version à quatre roues motrices de notre essai, le 0 à 100 est abattu en 7,4 secondes, ce qui est suffisamment nerveux pour ne pas ressentir la certaine lourdeur du petit SUV, quasiment 1,9 tonne tout de même, là où le Vitara thermique commercialisé depuis 2015 tare seulement 1315 kilos dans sa version hybride.
Sur route, le comportement s’avère sain et prévisible. Le châssis privilégie le confort au dynamisme. Les suspensions filtrent correctement les irrégularités à condition qu’elles ne soient pas trop prononcées. Car dès que le revêtement est trop dégradé, les mouvements de caisse peuvent vite devenir désagréables pour les passagers.
La transmission intégrale joue toutefois son rôle en termes de motricité, notamment sur routes glissantes. Un avantage unique dans cette catégorie, sauf à renoncer à l’électrique.
Sur autoroute. Les reprises restent correctes mais sans éclat, et le poids se fait sentir dans les phases d’accélération. Enfin, la vitesse maxi est bridée à 150 km/h, ce qui est classique dans ce segment.
L’écosystème électrique du Suzuki eVitara
C’est sans doute sur ce point que l’eVitara suscite le plus d’interrogations. L’autonomie annoncée se situe autour de 400 km en cycle WLTP selon les versions. Une valeur dans la moyenne du segment, mais qui chutera à coup sûr en conditions réelles, notamment sur autoroute.
Sur notre parcours mixte d’essai, il nous a été difficile de ne pas dépasser les 20 kWh/100 km sans pour autant adopter une conduite excessivement sportive.
La recharge constitue également un point perfectible. La puissance encaissée en charge rapide est dans les valeurs basses du segment. Si Suzuki ne la communique pas officiellement, nous l’estimons à environ 80 kWh en crète. On parle donc d’environ 30 à 45 minutes pour récupérer 80 % de batterie dans des conditions optimales.
En recharge domestique (jusqu’à 11 kW), les temps sont logiquement plus longs, mais restent tout à fait compatibles avec un usage quotidien.
En clair, l’eVitara ne se démarque certainement pas par ses performances énergétiques. Il conviendra davantage à un usage urbain et périurbain qu’à de longs déplacements réguliers.
Une fois au volant, trois niveaux de régénération sont proposés, mais il convient de choisir celui que l’on préfère avant de démarrer et de s’y tenir jusqu’au prochain arrêt. Impossible, en effet, d’en sélectionner un autre en roulant. Frustrant !
Bilan : sérieux, mais perfectible
Avec l’eVitara, Suzuki fait une entrée appliquée mais encore perfectible dans l’univers de l’électrique.
Le SUV japonais séduit par sa simplicité d’utilisation, son confort et son positionnement tarifaire plutôt attractif. Il reste fidèle à l’ADN de la marque : pragmatique, accessible et sans artifices.
Cependant, face à une concurrence très affûtée, il peinera à démarquer ses propositions d’entrée de gamme. Son autonomie réduite, sa consommation élevée et sa recharge trop lente constitueront sans doute des freins auprès de certains acheteurs. Mais pour qui a besoin d’un petit baroudeur 4×4 électrique, pas le choix : le eVitara constitue la seule offre dans ce segment pour le moment !
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