Les données proviennent de Carla, un revendeur suédois de véhicules électriques d’occasion, qui a analysé 9 954 diagnostics de batteries réalisés entre 2022 et 2026 à l’aide de la technologie AVILOO. Contrairement à l’estimation affichée sur le tableau de bord, cet outil mesure le State of Health (SoH) réel du pack, c’est-à-dire son état de santé effectif, indépendamment de ce que la voiture elle-même annonce au conducteur.
Une même voiture, quatre résultats très différents
En isolant les Tesla Model 3 ayant dépassé les 100 000 kilomètres (soit 10 000 « mil » suédois, une unité locale équivalant à 10 km), les analystes ont découvert des disparités flagrantes selon la batterie logée sous le plancher :
| Batterie | Chimie | Santé moyenne après 100 000 km |
| CATL (60,5 kWh) | LFP | 93,3 % |
| LG Chem | NMC | 91,5 % |
| Panasonic (77,8 kWh) | NCA | 89,8 % |
| Panasonic (52,4 kWh) | NCA | 88,2 % |
Cinq points séparent donc la meilleure et la moins bonne version d’une seule et même voiture. Autrement dit, la chimie longtemps considérée par Tesla comme son option premium, celle de Panasonic, est aussi celle qui vieillit le moins bien sur la durée.
Pourquoi le LFP tient mieux dans le temps
Le résultat n’est en réalité pas si surprenant pour qui suit le dossier des batteries. On sait déjà qu’entre la technologie LFP et la technologie NMC, le compromis n’est pas le même. Les chimies à base de nickel (NMC et NCA) brillent par leur excellente densité énergétique, permettant d’offrir une plus grande autonomie pour un même volume. En contrepartie, elles se révèlent plus fragiles sur la durée, avec une durée de vie estimée entre 1 000 et 2 000 cycles de charge-décharge. Pour la préserver, les constructeurs recommandent généralement de limiter la charge quotidienne à 80-90 %.
La chimie LFP fait le choix inverse : elle sacrifie de la densité énergétique au profit d’une plus grande robustesse. Elle encaisse sans broncher plus de 3 000 cycles de charge-décharge, tolère une charge quotidienne à 100 % sans s’user prématurément (c’est même une recommandation de Tesla, cette charge complète occasionnelle permettant au système de gestion de la batterie, le BMS, de recalibrer correctement ses mesures), et bénéficie d’une bien meilleure stabilité thermique. Cet écart d’usage, répété sur des dizaines de milliers de kilomètres, finit par se traduire concrètement dans l’état de santé du pack.
Ce constat rejoint une étude financée par Tesla elle-même ainsi que plusieurs démontages indépendants, qui pointaient déjà cette meilleure endurance de la chimie LFP à haut kilométrage. Il permet aussi de relire différemment la décision de Tesla de basculer ses Model 3 et Model Y Standard Range vers cette technologie. Le choix avait surtout été présenté comme une manière de réduire les coûts et de limiter la dépendance au nickel, une ressource plus rare. Ces données suggèrent que les propriétaires y ont aussi gagné, sans le savoir, en longévité.
Kia et Hyundai devant tout le monde
Le classement de Carla ne se limite pas à Tesla. Sur les 20 modèles affichant la meilleure santé de batterie au-delà de 100 000 kilomètres, ce sont deux jumeaux mécaniques coréens qui trustent les deux premières places : le Kia e-Niro et le Hyundai Kona, tous deux équipés d’un pack de 64 kWh, dépassent les 97 %. Le Kia EV6 suit en troisième position avec près de 96 %. La meilleure version de la Model 3, celle en LFP, se classe huitième de ce palmarès, devant sa version équipée d’une batterie LG Chem, neuvième.
Une tendance confirmée par d’autres études
Ces chiffres ne sont pas isolés. Geotab, spécialiste des données télématiques, a analysé plus de 22 700 véhicules et conclu à une dégradation annuelle moyenne d’environ 1,8 %, un rythme suffisamment lent pour envisager des batteries capables de tenir 20 ans ou plus, potentiellement plus longtemps que la voiture elle-même. Tesla a de son côté indiqué que ses packs Long Range perdent environ 15 % de capacité après 320 000 kilomètres, l’essentiel de la baisse survenant tôt dans la vie de la batterie avant que la courbe ne se stabilise.
Ce constat vient toutefois nuancer, sans le contredire frontalement, un rapport publié fin 2025 par l’atelier croate EV Clinic, qui alertait sur la fiabilité des batteries LG produites en Chine et destinées à certaines Tesla. Les deux études ne portent cependant pas exactement sur les mêmes éléments : l’une mesure la conservation de capacité dans le temps sur un large échantillon, l’autre documente des cas de défaillance en atelier sur une chimie et une usine spécifiques. Il faudra donc rester prudent avant de tirer une conclusion généralisée sur la fiabilité comparée des différents fournisseurs de Tesla.
Une info utile pour l’achat d’occasion
Ce que cette étude change concrètement, c’est la manière d’aborder l’achat d’une Model 3 d’occasion. Deux exemplaires identiques, même année, même kilométrage, même prix affiché, peuvent cacher jusqu’à cinq points d’écart de SoH selon le fournisseur de la batterie. Un écart invisible à l’œil nu et absent de la fiche technique, qui ne peut être révélé que par un diagnostic dédié, à l’image de celui que Tesla propose désormais directement à ses clients.
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Source : Electrek
