MG l’a fait ! La marque anglaise, propriété du géant chinois SAIC Motor a dévoilé la première voiture dotée d’une batterie semi-solide. En l’espèce, la MG4 Urban qui, quelques mois après son lancement en deux versions de batterie LFP (43 et 54 kWh), arrivera fin 2026 dans une version dite « SolidCore », du nom de la nouvelle technologie signée MG.
Afin d’en apprendre davantage sur la chimie de cette batterie, ses avantages et le processus qui a abouti à son arrivée dans un véhicule d’entrée de gamme, nous avons interrogé son concepteur, le Dr Li Zheng, de passage à Francfort pour le lancement européen du modèle. Le “Chief Battery Scientist” de MG met en avant les bénéfices structurels de cette nouvelle technologie de batterie, mais aussi son intérêt pour le secteur, notamment pour l’Europe.
01net.com : Pourquoi avoir choisi le modèle le moins cher de MG pour lancer l’une des technologies de batterie les plus ambitieuses du moment ?
Dr Li Zheng : « Notre volonté avec la batterie semi-solide, c’est que cette technologie touche le plus de monde possible, dès son lancement. C’est l’une des conditions pour qu’elle se répande rapidement et qu’elle soit adoptée. Mais cela ne nous empêche pas de prévoir l’arrivée de notre batterie solide dans d’autres modèles de notre gamme actuelle et future. C’est un produit très adaptable.
À peine plus petite que la batterie LFP, quasiment aussi lourde… La densité énergétique de votre batterie semi-solide est-elle au niveau des attentes ?
Dr Li Zheng : « La densité énergétique de cette première semi-solide est d’une valeur identique à celle de notre batterie LFP. La raison est simple : elle est adaptée à la MG4 Urban. Ce qui ne veut pas dire que nous ne pouvons pas viser plus haut. Sur notre batterie semi-solide, nous pouvons atteindre une densité nettement plus élevée de 300 ou 400 Wh/kg. Nous avons aujourd’hui la capacité de produire une telle batterie capable d’atteindre 1 000 km d’autonomie, mais elle sera déployée sur des modèles plus adaptés.
Votre batterie semi-solide dispose-t-elle d’un système de refroidissement adapté ?
Dr Li Zheng : sur ce produit, celui qui est destiné à la MG4 Urban, nous avons utilisé le même système de refroidissement que sur notre batterie LFP. Il s’agit d’une plaque qui forme le socle de la batterie, sa première couche, et qui est remplie de lubrifiant (huile). De manière générale, sur cette batterie semi-solide, 85% des composants que nous avons utilisés sont également présents sur une batterie LFP.
Mais alors qu’est-ce qui rend sa conception si complexe ?
Dr Li Zheng : C’est la fabrication de l’une des couches de cette batterie qui a été le plus grand défi technologique de sa conception. Elle a nécessité la construction d’un outil spécifique capable de la presser. Mais il a aussi fallu tirer parti de la cathode à structure spinelle (la structure qui offre des voies de diffusion en trois dimensions pour les ions lithium). Et bien sûr, il a aussi fallu trouver une méthode pour produire cette batterie à une échelle industrielle et à un coût raisonnable.
Vous présentez la batterie semi-solide comme une opportunité pour les conducteurs européens. Pour quelle raison devraient-ils s’intéresser à cette technologie plutôt qu’à des chimies traditionnelles qui continuent de s’améliorer ?
Dr Li Zheng : Parce que cette technologie est la dernière chance pour l’Europe. Sa seule chance de rester compétitif dans la course à la batterie. Si je devais être honnête, l’Europe a déjà perdu la course à la batterie LFP et NMC. Mais pour la batterie solide, les règles sont différentes. Il y a de nouveaux matériaux, de nouveaux défis techniques à relever et même une nouvelle chaine d’approvisionnement à construire. Si l’Europe ne veut pas subir pendant les vingt prochaines années, elle a tout intérêt à miser sur la batterie semi-solide.
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