Chez Ford, le virage électrique débute avec un clin d’oeil au passé. Le premier des 14 véhicules électrifiés que le constructeur va lancer cette année est un « vieux lion ». En effet, le Puma premier du nom avait vu son histoire prendre fin en 2002. Son successeur a très peu à voir avec le coupé des années 1990. C’est un SUV compact et stylé qui inaugure la motorisation mild-hybrid (mHEV) chez Ford.
Un hybride très discret
Extérieurement, le Ford Puma est plutôt réussi. Sa longueur aurait tendance à le classer dans la moyenne de sa catégorie. Côté largeur, c’est en revanche l’un des plus imposants. Ces dimensions lui confèrent un look plutôt massif qui est contrebalancé par des lignes très fluides dans un dessin qui rappelle parfois la Mustang Mach-E, le SUV 100% électrique présenté en fin d’année dernière.
En réalité, c’est à la Fiesta que le Puma emprunte sa base, ce qui n’est pas sans incidence sur le potentiel futur du Puma. En effet si les motorisations mild-hybrid seront bientôt rejointes par des versions plus classiques (essence et diesel), le SUV compact ne pourra pas évoluer en version 100% électrique.
Le Ford Pass pour un SUV toujours plus connecté
À l’intérieur, Ford reprend les (bonnes) habitudes initiées avec sa dernière Focus, c’est à dire intégrer de nombreuses aides à la conduite et un joli condensé de technologies de série.
Ainsi, on se retrouve face à un tableau de bord relativement dégagé au centre duquel trône un écran tactile de 8 pouces. L’instrumentation numérique est, une fois n’est pas coutume, légèrement personnalisable. L’ensemble tourne sous Ford Sync 3.4, l’un des OS embarqués les plus intuitifs et les plus agréables à utiliser du marché. Et quand bien même celui-ci ne serait pas à votre goût, l’américain compte parmi les constructeurs les moins contraignants lorsqu’il s’agit de passer à CarPlay ou Android Auto. Sur ce point, la présence d’un second port USB sur le tableau de bord aurait été appréciable, mais le Puma se contente d’un port unique placé au-dessus d’une zone de recharge à induction verticale. En revanche, ce sont les passagers à l’arrière qui profitent de ce second port USB, ce qui encore une fois, n’est pas si habituel pour une voiture aussi abordable.
Le Puma est également le premier véhicule à inaugurer le Ford Pass Connect pour la France. Le service de connectivité est offert pendant les deux première années, avant que l’option ne soit tarifée 99 euros par an, hors « Live trafic ». Il faudra ajouter 70 euros pour bénéficier de ce service supplémentaire… Conscient de la complexité de son offre, Ford réfléchit actuellement à une nouvelle formule plus adaptée.
Enfin, en marge des traditionnelles reconnaissance de la signalisation, régulation adaptative de vitesse et autre recentrage dans la voie, Ford dote son SUV compact de la technologie « Local Hazard ». Il s’agit d’un système de communication entre véhicules qui permet d’alerter sur les conditions de circulation ou sur les éventuels dangers sur la route. En réalité, ce sont tous les véhicules dotés d’un modem et membres d’un partenariat avec Here qui remontent ces données, mais chez Ford, le Puma est le premier qui ne se contente pas de fournir des informations. Il est également capable de les afficher et de prévenir son conducteur.
Priorité à l’hybride
La principale nouveauté de ce Puma et sans doute l’un de ses meilleurs arguments de vente est à chercher sous le capot, ou plutôt sous les sièges. Il s’agit d’un petit moteur hybride couplé à une batterie réduite fournie par LG. Ce duo permet à Ford de proposer le mild-Hybrid sur son SUV, c’est à dire une hybridation légère qui agit essentiellement sur les phases d’accélération et qui permettrait de faire baisser la consommation. La promesse du mild-hybrid est en fait double. Cette électrification, même très légère permettrait en effet de réduire la facture, non seulement grâce à une carte grise à prix cassé mais aussi sur les trajets quotidiens. Pour Ford, cette économie est significative puisque le constructeur annonce un gain de consommation pouvant atteindre en ville 10% sur son modèle de 125 ch et jusqu’à 15% pour la version 155 PS.
Dans les faits, les chiffres avancés par le constructeur nous paraissent très ambitieux. Même avec une conduite souple et en mode éco, nous ne sommes pas parvenus à descendre sous les 6 l/100 km espérés. En réalité avec une conduite mixte, en oscillant entre les différents modes de conduite, notre consommation a varié entre 6 et 7 l/100, ce qui est certes très correct mais en deçà des espoirs permis par le mild-hybrid.
Megabox : maxi argument ?
L’autre argument massue du Puma n’a rien de technologique, il paraît bassement terre à terre mais s’avère malgré tout sacrément pertinent puisqu’il concerne l’espace. Le SUV compact de Ford offre le plus grand coffre du segment avec son volume de 456 L. Cette abondance de place est permise grâce à une petite astuce propre au constructeur et qu’on devrait revoir régulièrement sur ses prochains modèles, à savoir la « Megabox ». Il s’agit d’un espace supplémentaire, sous le coffre, rendu possible grâce à l’absence de roue de secours et qui augmente la capacité initiale du coffre de 54 L. L’avantage supplémentaire, c’est que Ford a doté cette boîte d’une trappe de vidange qui permet, notamment, de la remplir d’eau. Pratique lorsqu’on souhaite nettoyer ses chaussures de sport pleines de boue, ou si l’on veut élever en secret un banc de poissons rouges.
Attention néanmoins, tous les acheteurs de Puma ne bénéficieront pas de cette capacité de 456 L. En effet, alors qu’il était en plein développement de son SUV, Ford a réalisé que le bloc batterie/moteur placé près de la Megabox pouvait être déplacé sous le siège passager, offrant ainsi de l’espace supplémentaire. Résultat : les premiers modèles sortis d’usine, probablement jusqu’en juin verront leur coffre réduit à 402 L, tandis que les suivants seront pourvus d’une plus grande Megabox et donc de 456 L d’espace de rangement.
Et sur la route, ça donne quoi ?
Nous avons essayé deux versions du Puma, la ST-Line X de 155 ch et la Titanium de 125 ch. La version sportive montée en jantes 19 pouces nous a paru, certes plus dynamique, mais également un peu plus raide, son équivalent Titanium en 18 pouces privilégiant le confort de conduite à tout le reste. Même si dans l’ensemble, le Puma reste très agréable à conduire il faut recourir aux modes de conduite disponibles pour profiter réellement de sa polyvalence.
Un bouton « Drive Mode », relativement mal placé, près du frein à main, permet de changer les paramètres de la voiture, il faut appuyer plusieurs fois pour passer d’un mode à l’autre, Ford en proposant cinq différents.
En réalité, seuls les modes « éco » et « sport » nous ont paru réellement pertinents. Le premier réduit les performances du Puma pour gagner en consommation, le second fait exactement l’inverse et donne la priorité aux sensations de conduite, avec pas mal de réussite. Finalement, le mode normal nous a paru bien mou et c’est plutôt logique lorsque l’on sait que c’est celui qui bénéficie le moins de l’hybridation de la voiture.
Verdict de l’essai :
Le Ford Puma est un vrai bonne surprise. Agréable à l’oeil, plaisant en conduite et rempli de bonnes idées, à commencer par cette Megabox qui augmente considérablement la capacité de son coffre. Qui plus est, sa motorisation hybride est un réel avantage qui n’implique pas de surcoût, voire qui permet de réaliser quelques économies. En tout état de cause, c’est sans doute l’un des concurrents les plus sérieux du cador du segment, le Renault Captur… du moins tant que celui-ci n’est pas proposé en version E-Tech hybride. C’est sans doute là, la réussite de Ford : être parvenu à commercialiser l’un des véhicules les plus réussis de sa catégorie, à un tarif intéressant (à partir de 22 900 euros). Cette volonté de rendre l’hybride « abordable » manque malgré tout d’un peu de panache. Car si hybridation il y a, celle du mild-hybrid est de loin la moins performante et la moins ambitieuse du point de vue de l’écologie.
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