« Ce ne sont pas des « gadgets » qui vont être testés ici. Ce sont des technologies qui vont changer l’industrie aéronautique ».
Le ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, ne cachait pas son enthousiasme la semaine dernière lors de l’inauguration du premier vertiport français sur l’aérodrome de Pontoise-Cormeilles, en Vexinontoise, à 35 km au Nord-Ouest de Paris.
C’est dans ce périmètre dédié que seront testés des taxis volants. L’objectif étant d’assurer des démonstrations avec des liaisons entre les aéroports et la capitale lors des Jeux Olympiques de 2024, et le lancement d’un service commercial à horizon 2030.
https://twitter.com/Djebbari_JB/status/1463977549915205632
Entrés dans le langage courant sous le terme de taxis volants, les engins en question sont en fait des eVTOL, des aéronefs à décollage et atterrissage vertical. Des hélicoptères électriques en quelque sorte.
Ces engins d’un nouveau genre représentent-ils vraiment une solution pour demain ? Ils sont censés compléter les transports en commun bondés et représenter une alternative à la voiture thermique qui saturent nos routes dans les centres urbains.
Jean-Baptiste Djebarri assure qu’ils seront moins énergivores, moins polluants, moins bruyants et plus acceptables socialement. Des qualités qui ne sont pourtant pas gagnées.
Un trajet pas si pratique
Pour commencer, il y a une petite déception. Les deux lignes, mises en place en 2024, relieront, pour l’une, l’aérodrome de Saint-Cyr, dans les Yvelines, au Sud-Ouest de Paris, et l’héliport d’Issy-les-Moulineaux, en proche banlieue parisienne. Et pour l’autre, les aéroports Paris-Charles de Gaulle et le Bourget avec un site parisien qui n’est pas encore défini. Il y a cependant peu de chances pour que cela soit en plein centre de Paris. Il faudra donc que les passagers empruntent encore d’autres transports après leur atterrissage. Ce qui ne risque pas de raccourcir tant que ça leur trajet. On a vu mieux en matière d’efficacité.
Deux appareils au moins devraient évoluer lors des Jeux Olympiques. Le plus avancé est le VoloCity de l’Allemand Volocopter. Dans le hangar de Pontoise, il en impose avec ses 18 moteurs et sa blancheur éclatante. Il a déjà réalisé de nombreux vols, dont un au Bourget l’année dernière et obtenu une première certification européenne pour continuer ses essais. Ses fondateurs espèrent commencer par transporter des passagers à Paris et à Singapour la même année. Il peut parcourir 35 km et voler à 110 km/h maximum.
Le problème, c’est qu’il ne comporte que deux places, dont une qui sera réservée au pilote, tant qu’il ne sera pas autorisé à voler de façon autonome. Autant dire qu’il s’agit d’un véhicule individuel. Dans ces conditions, peut-il être vraiment moins nocif pour l’environnement qu’une voiture thermique ?
Des bénéficies écologiques difficiles à prouver
La revue Nature avait publié un article à ce sujet en 2017. En retenant un scénario avec un seul passager-conducteur, les auteurs avaient conclu qu’une voiture thermique émettrait moins de gaz à effets de serre qu’un taxi volant sur un trajet court de moins de 35 km. Quant à la voiture électrique, elle resterait toujours moins polluante qu’un taxi volant jusqu’à 120 km de trajet.
Or, la distance entre l’aérodrome de Saint-Cyr et l’héliport d’Issy-les-Moulineaux est d’environ 22 km. Et quand bien même un vertiport serait installé en plein centre de Paris, le trajet depuis les aéroports de Roissy et d’Orly n’atteindra jamais les 35 km.
L’équation change si le taxi volant est capable de transporter au moins trois passagers et un pilote comparé à une voiture thermique embarquant en moyenne 1,54 passagers (aux Etats-Unis).
Le taxi volant pourrait alors devenir plus avantageux. Les auteurs concluaient que les taxis volants pourraient jouer un « rôle de niche dans la mobilité durable ». Et encore, ajouterons-nous, à condition qu’ils ne concurrent pas les transports en commun. Il faudrait aussi être sûr qu’ils ne créent pas d’effet rebond, en incitant davantage de gens à se faire transporter.
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Airbus se dirige en tous cas vers ce modèle à trois passagers et un pilote. Après avoir développé plusieurs concepts et expérimenté plus de 1 000 fois en vol le prototype d’avion Vahana doté d’une seule place, l’industriel lance son projet CityAirbus NextGen.
Pour le moment, il ne s’agit qu‘une maquette, mais les premiers vols devraient avoir lieu en 2023.
«C’est notre vision produit. Il est 100 % électrique, doté de 8 moteurs, avec une cabine transparente. Il peut transporter quatre passagers dont le pilote et opérer sur des infrastructures déjà existantes», nous décrit Isis Franceschetti, responsable de la communication d’Airbus Urban Mobility.
Airbus insiste aussi beaucoup sur le fait que son appareil sera optimisé pour éviter les nuisances sonores. Car si les eVTOL font autant de bruit et brassent autant d’air qu’un hélicoptère, leurs nuisances seront insupportables pour la population.
Empêcher les nuisances sonores
Nous avons pu assister au décollage et à l’atterrissage de l’avion électrique slovène Pipistrel sur le tarmac de Pontoise. Une démonstration destinée à prouver que l’électrique ne fait pas de bruit et se recharge rapidement. Opération réussie. Mais de là à assurer qu’une flotte d’engins avec plusieurs moteurs et nécessitant beaucoup de puissance pour les décollages et atterrissages verticaux, sera aussi discrète, il y a une marge.
C’est là qu’entre en scène la RATP avec son laboratoire dédié à l’acoustique.
« Nous travaillerons dès mars prochain sur l’acceptabilité acoustique et vibratoire. Nos tests permettront de simuler le parcours d’un eVTOL à l’échelle du véhicule, du quartier et de la région, afin d’anticiper et valider les scénarios d’implantation des vertiports en Île-de-France », nous a déclaré Catherine Guillouard.
Une première campagne de mesures aura lieu en mars 2022 en collaboration avec Bruitparif et la DGAC. L’enjeu sera également d’étudier comment ces fameux vertiports pourraient s’intégrer architecturalement dans l’environnement urbain.
Difficile d’imaginer en effet des vertiports au centre de notre capitale déjà si dense en bâtiments. A moins d’utiliser certains toits d’immeubles ? Et quand bien même ces questions seraient réglées, resterait l’épineux sujet de la sécurité.
La sécurité en question
Est-il envisageable de faire circuler sans risque des taxis volants au-dessus de nos têtes ? C’est sur ce sujet que planche plus particulièrement Thales. Il a, lui aussi, procédé à une démonstration à Pontoise, en mettant en scène deux hélicoptères se croisant d’un peu trop près et réussissant à éviter la collision grâce à son système de détection et d’évitement.
Tous les taxis volants seront obligatoirement dotés de ce type de solution pour faire face à des obstacles se dressant au dernier moment sur leur trajectoire.
« Nous reprenons ce qui existe actuellement avec les avions de ligne qui ont des capteurs coopératifs leur permettant de communiquer entre eux sur le modèle de l’air trafic control. Mais en plus, nous utilisons des caméras et des radars pour s’adapter aux manoeuvres stationnaires ou aux déplacements moins rapides des drones et des taxis volants », nous explique Marie-Pierre Guilbert, responsable ligne de produits systèmes anti-collision chez Thales.
L’algorithme prend en compte la position et la trajectoire de tout ce qui se retrouve à proximité de l’appareil pour déterminer la meilleure manœuvre à suivre. Une carte sur un écran indique ensuite au pilote la direction à prendre mais le tout peut aussi fonctionner de manière automatisée.
Cette solution sera testée au début de l’année prochaine, mais devra attendre la normalisation des systèmes de détection et d’évitement fin 2024 pour être commercialisée. Et elle ne sera pas la seule sur ce créneau.
Ce ne sera alors que la première étape, le chemin étant encore long avant de se passer de pilote et de pouvoir prendre ce type de transport à la demande. Une échéance qui interviendrait bien au-delà de 2030. Car il faudra alors être capable d’automatiser le contrôle aérien, ce qui s’annonce éminemment complexe.
L’intérêt du taxi volant est donc encore loin d’être prouvé. Les esprits critiques font observer qu’il serait peut-être plus utile et efficace d’investir davantage dans nos bons vieux transports en commun pour désengorger les transports urbains. Parfois, le futur passe simplement par l’amélioration de ce qu’utilise le plus grand nombre, même si cela fait moins rêver.
Sources : Nature, le ministère des Transports, la RATP, Volocopter, Airbus
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