On dirait un Centre de contrôle de Mission de la NASA. Mais les 25 personnes qui s’activent devant nous ne travaillent pas dans l’aérospatiale : elles sont au service de Solar Impulse 2. Cet avion électrique piloté par les Suisses Bertrand Piccard et André Borschberg qui s’est envolé le 9 mars dernier pour réaliser un premier tour du monde sans une goutte de carburant.
Une équipe de 25 personnes qui se relaie jour et nuit
Au mur, des écrans avec des cartes, des courbes et des chiffres incompréhensibles pour le non initié. 5 horloges donnent l’heure universelle, celle de l’endroit du décollage, de l’atterrissage, de Monaco, ainsi que la durée du vol. Des informations scrutées par les membres du centre de mission alignés en rangées. Ils portent tous un uniforme similaire à celui des pilotes. Et chacun a son rôle bien défini.
« Il y a les météorologues qui utilisent les différents systèmes de prévision, les mathématiciens qui viennent de chez notre partenaire Altran et qui font les calculs de vol par rapport au soleil, à la météo et à l’avion. Et les mission engineers pour préparer vraiment les plans de vol pour les pilotes », nous explique Raymond Clerc, le directeur de vol de Solar Impulse et celui qui a constitué l’équipe.
« Nous avons aussi les contrôleurs aériens qui font la coordination avec les centres de contrôle autour du monde, les ingénieurs qui examinent les données qui sont transmises par satellite de l’avion, un médecin pour les très longs vols de plus de 36 heures, et moi, le directeur de vol », ajoute-t-il.
Une surveillance accrue pendant le sommeil des pilotes
On compte 25 personnes au total, réparties en deux équipes qui se relaient toutes les 12 heures. Car certaines étapes nécessiteront de traverser des océans comme le Pacifique et dureront de ce fait cinq jours et cinq nuits d’affilée. Un système de pilotage automatique et un autre de surveillance ont été mis en place, afin de permettre aux pilotes de pouvoir dormir un minimum de 4 heures de sommeil par 24 heures.
« On a un assistant de pilote automatique qui permet à l’avion d’être stable en cap et en inclinaison », détaille Raymond Clerc. « S’ajoute à cela un système de monitoring qui contrôle une série de paramètres. En cas d’anomalie, comme la vitesse qui chuterait, on réveille les pilotes ».
Voir notre interview de Raymond Clerc à ce sujet :
Toutes les communications entre l’avion et le centre de contrôle passent par satellite et sont enregistrées de manière à pouvoir servir de boîte noire après l’atterrissage. La voix et les images vidéo sont transmises via différents canaux et les pilotes disposent même d’un téléphone satellite Iridium en cas de problème.
« Il y a environ 250 données techniques fournies par l’avion des commandes de vol aux batteries, en passant par les moteurs. Et elles sont mises à jour à peu près 50 fois par seconde », souligne Raymond Clerc.
Le décollage incertain jusqu’au bout
Les itinéraires commencent à être calculés cinq jours avant chaque décollage, ce dernier restant incertain jusqu’au dernier moment car il faut s’assurer qu’il y aura suffisamment de soleil pour recharger les batteries.
Durant l’étape, les données sont affinées deux fois par jour, mais le plan de vol ne peut être fondamentalement changé pour ne pas perturber le reste du trafic aérien et parce que l’avion est très sensible au vent. La seule solution : rester dans les airs et tourner en rond en attendant une éclaircie…
Voir les explications de Raymond Clerc :
Finalement, le plus difficile à contrôler, c’est l’état physique et psychologique des pilotes. « Ils ont des moyens de surveiller leur tension, leur température, et de les transmettre mais pas de façon automatique », détaille Raymond Clerc.
Ils peuvent surtout compter sur leurs 25 anges gardiens qui veillent sur eux à Monaco !
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