Chaque année, 40 000 personnes sont tuées sur les routes européennes. L'Europe des Quinze s'est donné comme objectif de diviser ce chiffre par deux dans les dix prochaines années. Or, les méthodes dites de " sécurité passive " (airbags, ABS, protection de l'habitacle, etc.) semblent avoir atteint leurs limites. D'où une orientation des recherches vers des systèmes de " sécurité active " comme le contrôle de trajectoire, l'évitement d'obstacle, voire la conduite totalement automatisée.

Ces techniques, qui appartiennent à la famille des systèmes ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) , nécessiteront d'équiper le véhicule de diverses technologies de capteurs pour surveiller en temps réel l'état de la route ou la présence d'obstacles (radar, laser, ultrasons, capteurs d'images, etc.) ainsi que de réseaux de communication radio pour échanger des données avec les infrastructures ou les autres véhicules.

De plus, les études de R&D menées aussi bien par les constructeurs que par des instituts indépendants ont montré que ces systèmes d'automatisation de la conduite ne peuvent se passer d'une technique de localisation absolue (par opposition à la localisation relative calculée à partir des données des capteurs d'environnement) de grande précision, qui correspond à celle que devrait atteindre le futur service de localisation par satellite européen Galileo (de l'ordre d'une dizaine de centimètres pour les services payants).

Le projet européen Gallant (GALileo for safety of Life Application of driver assistaNce in road Transport) - coordonné par le centre de recherche du constructeur italien Fiat (CRF) et qui regroupe notamment Thales Navigation et l'institut de recherche néerlandais TNO - a ainsi pour objectif d'évaluer la faisabilité d'un système d'assistance à la conduite exploitant le futur signal de localisation européen.

D'ores et déjà, les chercheurs ont démontré la nécessité d'une précision accrue par rapport au GPS actuel pour la plupart des applications ADAS. En effet, si la précision actuelle de l'ordre de 5 mètres (dans le meilleur des cas) est suffisante pour une application de limiteur de vitesse adaptatif (voir Electronique International Hebdo du 14 février 2003), en revanche, la prévention de sortie de voie (Lane Keeping) ou le limiteur prédictif de vitesse (Predictive Cruise Control , voir l'encadré ci-dessous) nécessitent une précision du positionnement de l'ordre d'une dizaine de centimètres.

Or, grâce à sa précision, mais également à sa fréquence de rafraîchissement (10 Hz et plus contre 1 Hz pour le GPS actuel), et un signal d'intégrité du signal, indispensable pour les applications critiques, Galileo répondra parfaitement aux besoins des applications ADAS les plus exigeantes.

Au-delà des études de faisabilité, le projet Gallant devrait donner suite, dans le cadre du 6 ^e  PCRD (Programme-cadre européen de R&D), à un programme de recherche visant à définir les spécifications d'un système ADAS exploitant divers capteurs, un système de communication avec les infrastructures et/ou entre véhicules, un récepteur Galileo, en association avec la gestion d'une carte routière numérique intégrant des données de signalisation routière et la topographie précise de la route (nombre de voies, longueur des rampes d'accès à l'autoroute, etc.).

L'objectif, à terme, étant de standardiser les spécifications fonctionnelles, l'architecture et les interfaces de communication (à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule) des systèmes ADAS à l'horizon 2008, pour l'entrée en fonction de Galileo.