“Avant, nous ne savions pas où se trouvaient les locomotives”, caricature Marc Guigon, chef de projet localisation de locomotives à la direction du fret, qui détient depuis janvier 2001 la maîtrise d’ouvrage pour l’ensemble de la SNCF. Ni les “pédales” (capteurs au sol jalonnant les voies), ni la visualisation humaine effectuée par des régulateurs sur une zone d’aiguillage déterminée ne suffisent à localiser les machines “parquées” pour cause de panne. “Les locomotives effectuant des déplacements interrégionaux pour le compte des chargeurs utilisant le fret sont notre priorité”, précise Bruno Larger, respon- sable systèmes à la direction du fret, pour justifier l’équipement depuis le 10 septembre de 40 loco- motives de test en balises GPS et modems GSM. “Nous visons une localisation en temps réel des convois tractés. Mais aussi la centralisation instantanée de l’information des 23 postes de contrôle régionaux à notre frontal de communication de Batignolles. Cette tâche prenait auparavant jusqu’à trois semaines”, ajoute-t-il.Sur les 3 720 locomotives diesel et électriques couvrant les 37 000 kilomètres du réseau ferré français, 2 200 sont affectées à l’acheminement de fret. “Fin 2002, en assurant la couverture de 100 % du parc de nos machines, nous optimiserons le suivi des roulements : chaque locomotive tracte plusieurs convois de wagons par jour successivement. Nous suivrons aussi leur marche en temps réel au travers des positions GPS, précises à 50 mètres près et transmises par SMS.” Contenue dans une boîte rectangulaire métallique fixée sur le toit, la balise GPS calcule toutes les 15 minutes la position de la locomotive à partir du signal renvoyé par trois satellites. Ces informations constituent le corps du message SMS qui est envoyé toutes les 45 minutes au frontal de communication de Batignolles. Pour éviter les calculs inutiles (après des arrêts courts aux feux rouges) et économiser les six piles en lithium des batteries, un détecteur de mouvement active la balise GPS lors du départ ou après un arrêt d’une demi-heure.
Des erreurs dues aux vibrations
Seules anomalies relevées par Bruno Larger : “Les machines ayant tendance à vibrer à l’arrêt, le détecteur s’enclenche intempestivement. De plus, le modem SMS Siemens TC 35 de série s’enraye du fait de sa grande sensibilité.” Avantage du SMS ? ” Compte tenu de la faible puissance de relais des canaux de signalisation qu’il requiert, il est acheminé même en cas de saturation ou de non-couverture par l’infrastructure réseau GSM de Bouygues Telecom “, ajoute le responsable système. Un compte rendu quotidien vidant la balise GPS est par ailleurs acheminé au frontal de communication.L’information de localisation est couplée aux différentes informations internes (composition des trains, estimation d’horaire d’arrivée), concrétisées grâce à la cartographie puis envoyées aux cinq directions de la SNCF concernées.
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