Ceux qui ont connu les années 80 n’ont certainement pas oublié la série télévisée K2000, où une Pontiac bardée d’électronique et dotée d’intelligence artificielle utilisait ses multiples gadgets pour conduire seule, s’envoler dans les airs et finissait toujours par triompher. Bien sûr, à l’époque, le héros portait un Perfecto et des santiags, les écrans étaient à tubes cathodiques et le cockpit de “ KITT ” ressemblait à celui d’un Boeing. Trente ans plus tard, la réalité est en train de rattraper la fiction : si votre voiture s’abstient (encore) de faire de l’humour quand vous êtes au volant, certains modèles peuvent aujourd’hui se garer sans votre intervention, trouver l’adresse d’un restaurant, vous réserver une table et vous y emmener, voir la nuit grâce à une caméra thermique ou freiner à l’approche d’un danger immédiat.
De l’essentiel au superflu
Tout commence dans les années 50 avec les prémices de l’injection électronique : afin de mieux doser le mélange air/essence nécessaire au bon fonctionnement du moteur, les ingénieurs de Bendix pensent à l’électronique pour remplacer le bon vieux carburateur. Les essais sont prometteurs et c’est en 1967 que la première injection électronique apparaît sur un modèle de grande diffusion, la Volkswagen 1600 TL/E. Rapidement, constructeurs et équipementiers décident de profiter des nouvelles possibilités offertes par l’informatique et la miniaturisation. Les micro-ordinateurs, comme le vantent les publicités de l’époque, remplissent alors d’autres tâches : système antiblocage de freins (ABS), climatisation régulée, ordinateur de bord, régulateur de vitesse… Des applications utiles ou parfois plus futiles comme les tableaux de bord digitaux ou la synthèse de la parole (ah ! la Renault 25 qui vous demandait de boucler votre ceinture…). Mais les années 2000 et 2010 voient une spectaculaire intrusion de la high-tech à bord : GPS d’abord consacrés au guidage, puis véritables systèmes connectés, régulateurs de vitesse adaptatifs, systèmes multimédias embarqués, connexion à Internet, Wi-Fi…
Vers la voiture autonome
Aujourd’hui, la plupart des systèmes réservés à la sécurité sont entrés dans les mœurs : l’ESP (Electronic Stability Program) ne se contente plus de surveiller la tenue de route, mais s’accompagne d’une myriade de dispositifs aux acronymes parfois abscons pour gérer la motricité sous la neige ou encore l’aide au freinage d’urgence. Les phares deviennent intelligents, suivent le profil de la route, modifient leur intensité en fonction du trafic, et certains modèles de voitures peuvent même se préparer en cas de collision imminente quand ils n’interviennent pas d’autorité sur le freinage. Les capteurs, radars et autres caméras sont devenus les yeux et les oreilles de nos voitures : ils scrutent les distances de sécurité, vérifient la trajectoire en fonction du marquage au sol, savent lire les panneaux routiers ou sont capables d’identifier des piétons la nuit grâce à la détection de sources de chaleur. Jusqu’aux créneaux qui se font tout seuls !Et voilà qu’Audi présente une A8 capable de rentrer seule dans un parking souterrain, d’y trouver une place et de vous attendre à la sortie. Comme le confie Grégory Delépine, responsable presse : “ Les principales difficultés ne sont pas d’ordre technique mais légal : ces technologies pourraient être commercialisées, mais nous défrichons beaucoup de nouveaux domaines et les juristes doivent faire preuve de persuasion, notamment sur les aspects de maîtrise du véhicule et sur les libertés individuelles ”.
Quand le mécano devient informaticien
Aux États-Unis, les fameuses Google cars circulent déjà seules dans certains États. Entièrement autonomes grâce à des capteurs, des caméras et des GPS perfectionnés, elles analysent et modélisent leur environnement et s’adaptent aux conditions de circulation sans intervention d’un conducteur. Cette sophistication ne va toutefois pas sans poser un certain nombre de problèmes, même sur des voitures nettement plus ordinaires. La multiplication des systèmes électroniques dans les véhicules est, en effet, en train de changer le métier de mécanicien. Pour le client, les conséquences sont directement visibles : si les organes mécaniques sont nettement plus fiables, les problèmes les plus courants proviennent désormais majoritairement de dysfonctionnements informatiques. Les grandes concessions des constructeurs sont équipées en conséquence et le personnel formé aux nouvelles technologies, mais les réparateurs indépendants sont confrontés à des problèmes parfois insolubles, y compris sur des véhicules d’entrée de gamme. Comme le confie Sylvain Cany, mécanicien à Irai dans l’Orne : “ Impossible aujourd’hui de détecter les codes défauts d’une simple Logan sans le matériel adapté. Il faut investir dans des outils de diagnostic et de réparation, une somme parfois trop lourde pour les petites structures ”.
Les hackers de l’auto
S’il y en a qui n’ont pas attendu pour s’adapter, ce sont bien les bidouilleurs d’un nouveau genre, qui décortiquent matériels et logiciels embarqués dans les véhicules récents. Le plus souvent, c’est à bon escient : ces informaticiens de l’automobile ont ainsi permis l’apparition de nombreux logiciels et appareils concurrents (et beaucoup moins chers), les outils “ officiels ” des constructeurs permettant même aux particuliers éclairés de diagnostiquer seuls les pannes et défauts électroniques, voire d’améliorer ou débloquer des fonctionnalités de leurs autos sans connaissances mécaniques.Autre application, l’optimisation du fonctionnement des moteurs qui s’en remettent eux aussi à l’électronique (lire encadré page ci-contre) dans le but de gagner en performances et surtout d’abaisser la consommation. Les constructeurs eux-mêmes ne procèdent pas autrement, puisqu’ils déclinent à l’envi différents niveaux de puissance (et de rejets de gaz carbonique) depuis un même moteur, l’électronique étant devenue la meilleure alliée de l’écologie. Mais parfois, cette technologie est détournée et utilisée à des fins nettement moins avouables : la sophistication des automobiles est aussi devenue leur principale vulnérabilité et les voleurs de voitures du XXIe siècle ont troqué le tournevis pour le PC portable.
Chine, le nouvel eldorado
Verrouillage à distance, démarrage sans clé, transpondeur, l’électronique gère aujourd’hui quasiment toutes les fonctions de sécurité de votre voiture. Mais la plupart des autos modernes disposent d’une backdoor de série, la prise OBD (On Board Diagnostic) à travers laquelle presque toutes les informations sont accessibles. Il n’a donc pas fallu longtemps pour que les voleurs détournent de leur usage d’origine les outils de diagnostic et de reprogrammation.Aujourd’hui, il existe un vrai business parallèle de la fraude automobile : duplicateurs de clés électroniques, déverrouilleurs de code antidémarrage, appareils et logiciels permettant de “ reculer ” le kilométrage, toute la panoplie du fraudeur ou du voleur est accessible en quelques clics (voir encadré). Ce commerce est devenu une spécialité de la Chine où de nombreux sites proposent sans se cacher les boîtiers et logiciels nécessaires pour déverrouiller les portes et démarrer une voiture en quelques secondes. Un phénomène qui a pris tout le monde de vitesse, à commencer par les constructeurs : même les marques les plus prestigieuses n’échappent pas au phénomène. Cela concerne essentiellement les modèles produits jusqu’au milieu des années 2000, les plus vulnérables et aussi les moins sécurisés.Depuis s’est engagée une véritable course entre constructeurs et hackers, les seconds cherchant à “ cracker ” les systèmes de plus en plus sûrs et perfectionnés des premiers. Certaines marques comme Ford ont même embauché d’anciens policiers pour mieux anticiper les techniques des voleurs : “ Travailler avec la police pour analyser l’évolution des techniques de vol nous permet de mettre au point de nouveaux moyens d’empêcher les cambrioleurs de passer à l’acte ”, déclare Simon Hurr, spécialiste équipements de sécurité pour Ford. La sécurité et les procédures de chiffrement se sont considérablement renforcées, au point qu’aujourd’hui ce sont plusieurs milliards de combinaisons et des algorithmes d’une extrême complexité qui gèrent le cerveau électronique de votre voiture. Mais on sait qu’en informatique, une bataille n’est jamais gagnée et que les systèmes les plus sûrs finissent souvent par être contournés. La guerre ne fait que commencer…
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